Ngày 28/02/2023, Bộ Chính trị đã có Kết luận số 49-KL/TW về định hướng phát triển GTVT đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045 xác định một trong những nhiệm vụ và giải pháp trọng tâm để thực hiện thành công dự án tuyến đường sắt tốc độ cao (ĐSTĐC) tại Việt Nam là nghiên cứu, phân tích, đánh giá kỹ lưỡng, chặt chẽ, toàn diện, kết hợp tham khảo kinh nghiệm quốc tế để lựa chọn phương án đầu tư, công nghệ, kỹ thuật, vốn… nhằm bảo đảm tính đồng bộ, khả thi, hiệu quả, có tầm nhìn chiến lượcdài hạn, phát huy được các lợi thế, tiềm năng của đất nước, phù hợp với xu hướng phát triển của thếgiới.
Các dự án ĐSTĐC mang lại hiệu quả kinh tế – xã hội rất lớn như tiết kiệm thời gian đi lại, giảm tai nạn giao thông và ô nhiễm môi trường, tái cấu trúc không gian phát triển, thúc đẩy phát triển công nghiệp, tạo ra nguồn lực mới cho phát triển đô thị, kích thích phát triển du lịch…. Do đó, việc đầu tư xây dựng ĐSTĐC là hết sức cần thiết.
Một số kinh nghiệm phát triển ĐSTĐC của một số nước trên thế giới:
Về mạng lưới đườngsắt và phương án khaithác
Tây Ban Nha là quốc gia có hệ thống đường sắt phát triển, chiều dài đứng đầu Châu Âu và thứ hai trên thế giới (mật độ 32,1km/1000 km2), trong đó: hệ thống đường sắt truyền thống có nhiều khổ đường đều đang được tiếp tục sử dụng để khai thác hỗn hợp giữa tàu khách và tàu hàng; ĐSTĐC để khai thác riêng hành khách. Đức có mạng lưới đường sắt tiêu chuẩn khổ 1.435 rất phát triển, phương án phát triển ĐSTĐC của Đức chủ yếu là nâng cấp trên hệ thống đường sắt hiện hữu, việc xây dựng tuyến mới ít được xem xét do không còn diện tích đất phát triển đường sắt và mật độ đường sắt hiện hữu dày đặc (93km/1.000km²). Do đó cả đường sắt truyền thống và ĐSTĐC đều sử dụng để khai thác hỗn hợp giữa tàu khách và tàu hàng nhằm tối ưu hóa biểu đồ chạy tàu và khai thác tối đa hạ tầng hiện có, vận tốc khai thác trung bình 160km/h đối với tàu khách và 100km/h đối với tàu hàng. Trung Quốc có mạng lưới ĐSTĐC lớn nhất thế giới, chiếm hơn 2/3 tổng chiều dài ĐSTĐC trên thế giới. Hệ thống ĐSTĐC chủ yếu là xây dựng mới, khổ 1435mm, với các cấp tốc độ 200km/h, 250km/h và 300 – 350km/h (trong đó tốc độ 300 – 350km/h chiếm ưu thế). ĐSTĐC của Trung Quốc sử dụng khai thác riêng cho tàu khách; Trung Quốc tổ chức các tuyến đường sắt nặng vận chuyển riêng cho hàng hóa hoặc chạy chung giữa hàng hóa với khách trên các tuyến thông thường; tốc độ khai thác trên các tuyến chạy chung đối với tàu khách là 160km/h và tàu hàng 80 – 100km/h. Mạng lưới đường sắt Trung Quốc đạt 16,2km/1.000km2. Nhật Bản là quốc gia có hệ thống đường sắt phát triển và đã đi tiên phong trong nghiên cứu, phát triển ĐSTĐC; toàn bộ hệ thống đường sắt truyền thống có nhiều khổ đường đều đang được tiếp tục sử dụng để khai thác hỗn hợp giữa tàu khách và tàu hàng, ĐSTĐC để khai thác riêng hành khách (mật độ 72,3km/1000 km2). Pháp là quốc gia phát triển loại hình ĐSTĐC đầu tiên tại Châu Âu. Là 1 trong số 4 quốc gia sở hữu công nghệ gốc. Hiện nay, Pháp có mạng lưới ĐSTĐC lớn thứ 2 tại Châu Âu.
Việc lựa chọn phương khai thác (chạy chung khách và hàng hay chạy riêng khách) phụ thuộc vào chiến lược phát triển, điều kiện tự nhiên và đặc biệt dự báo nhu cầu vận tải, hiệu quả trong khai thác và hiện trạng hệ thống đường sắt của mỗi quốc gia:
Về mô hình đầutư
Tây Ban Nha và Đức đầu tư kết cấu hạ tầng từ nguồn vốn ngân sách; doanh nghiệp vận tải tự đầu tư phương tiện, thiết bị và thuê kết cấu hạ tầng để kinh doanh vận tải. Trung Quốc đầu tư ĐSTĐC từ nguồn vốn đầu tư công. Tập đoàn đường sắt quốc gia được giao nhiệm vụ quản lý, đầu tư, duy tu bảo dưỡng và vận hành khai thác đối với hệ thống đường sắt (bao gồm cả ĐSTĐC); các địa phương cũng có thể kết hợp với các tập đoàn đường sắt nhà nước để đầu tư, quản lý và khai thác hệ thống ĐSTĐC trên địa bàn; mô hình đầu tư tư nhân cho đường sắt cũng có nhưng chỉ cho các tuyến nhánh. Tương tự như Tây Ban Nha và Đức, Nhật Bản đầu tư kết cấu hạ tầng từ nguồn vốn ngân sách; doanh nghiệp vận tải tự đầu tư phương tiện, thiết bị và thuê kết cấu hạ tầng để kinh doanh vận tải.
ĐSTĐC có tác động tích cực trong việc phát triển kinh tế – xã hội của khu vực dự án, do vậy các nước đều gắn trách nhiệm của chính quyền địa phương trong việc chia sẻ trách nhiệm bố trí nguồn lực đầu tư.
Về côngnghệ
Tây Ban Nha, Đức cũng như các nước Châu Âu đều tiếp cận công nghệ theo hướng mở, hạ tầng và hệ thống thông tin tín hiệu theo chuẩn chung để đảm bảo các loại tàu có thể chạy liên thông giữa các nước trong cộng đồng Châu Âu; cho phép tất cả các nhà cung cấp đầu máy toa xe, thông tin tín hiệu đều có cơ hội đấu thầu nên đảm bảo cạnh tranh, tiết kiệm chi phí trong thực hiện đầu tư cũng như duy tu, bảo dưỡng. Tây Ban Nha đã sử dụng công nghệ nước ngoài cho tuyến đường sắt đầu tiên (phần phương tiện của Pháp, thông tin tín hiệu của Đức; khung tiêu chuẩn, kỹ thuật của Châu Âu). Sau 10 năm, Tây Ban Nha đã làm chủ công nghệ ĐSTĐC và đến nay đã xuất khẩu, chuyển giao sang nhiều nước. Đức, Nhật Bản, Pháp thuộc nhóm các nước đã tự nghiên cứu, phát triển ĐSTĐC. Công nghệ đoàn tàu, hệ thống điều khiển, hạ tầng của đường sắt Đức đều tiếp cận theo hướng mở, các loại tàu có thể chạy liên thông giữa các nước trong cộng đồng Châu Âu, cho phép tất cả các nhà cung cấp từ nhiều quốc gia đều có cơ hội cung cấp đảm bảo cạnh tranh trong thực hiện đầu tư cũng như bảo trì. Trung Quốc là nước tiếp nhận các công nghệ ĐSTĐC trên thế giới để tự phát triển thành công nghệ riêng, có bản quyền của Trung Quốc. Do công nghệ ĐSTĐC của Trung Quốc được xây dựng trên cơ sở nghiên cứu chắt lọc từ các công nghệ khác trên thế giới nên cũng có thể điều chỉnh tương thích với các công nghệ khác. Đoàn tàu Trung Quốc có các dải tốc độ khác nhau, hiện nay sử dụng phổ biến công nghệ EMU.
Qua gần 60 năm phát triển ĐSTĐC của các quốc gia và vùng lãnh thổ này đã có nhiều bài học kinh nghiệm quý báu cho sự phát triển ĐSTĐC trên thế giới như: thời điểm đầu tư, phương án phát triển, lựa chọn công nghệ, hình thức đầu tư, tổ chức quản lý khai thác, phát triển công nghiệp,…
– Thứ nhất, về đặc điểm địa kinh tế, phân bổ dân cư đến đầu tư ĐSTĐC. Trên thế giới, hệ thống ĐSTĐC sẽ được phát triển phù hợp hình thái địa lý đất nước trên nguyên tắc: các tuyến ĐSTĐC được bố trí vào các hành lang kinh tế quan trọng của quốc gia có khối lượng vận tải lớn; các quốc gia có hình dạng cân bằng theo các hướng sẽ phát triển thành mạng đường hướng tâm như Đức, Pháp, Trung Quốc…Các quốc gia hình dạng trải dài sẽ dễ xác định hành lang quan trọng hơn là các nước có dạng cân bằng và thường bố trí dọc theo chiều dài đất nước như Nhật Bản, Italia, Đài Loan, Hàn Quốc,…Việt Nam cũng thuộc các nước có hình dạng phát triển theo chiều dài.
Thứ hai, về lựa chọn công nghệ, tốc độ thiếtkế. Theo số liệu của Hiệp hội đường sắt quốc tế, tổng chiều dài ĐSTĐC với công nghệ chạy trên ray đang khai thác trên thế giới khoảng 59.400km, dự kiến tăng gấp đôi trong vòng 30 năm tới. Về tốc độ thiết kế, giai đoạn trước 2010 tỷ lệ tốc độ dưới 300km/h chiếm chủ yếu; giai đoạn từ 2010 đến nay tỷ lệ tốc độ từ 300km/h trở lên chiếm chủ yếu; gần đây, một số dự án đã lựa chọn tốc độ trên 350km/h.Gần đây, một số dự án đã lựa chọn tốc độ thiết kế 350km/h hoặc cao hơn nữa (Indonesia đã đầu tư tuyến đối Jakarta – Bandung, tốc độ thiết kế 380km/h; Nga quyết định xây tuyến Moscow – Saint Petersburg tốc độ thiết kế 400km/h,…)
Thứ ba, về loại hình công nghệĐSTĐC. Hiện nay trên thế giới có 03 loại hình công nghệ ĐSTĐC sử dụng đoàn tàu và hạ tầng hoàn toàn khác nhau, gồm: (1) ĐSTĐC chạy trên ray; (2) Đường sắt chạy trên đệm từ trường – Maglev; (3) đường sắt chạy trong ống – Hyperloop.
ĐSTĐC chạy trên ray có lịch sử hơn 50 năm đầu tư và khai thác. Quá trình khai thác cho thấy tính tin cậy, mức độ an toàn và hiệu quả vận tải cao. Hầu hết ĐSTĐC trên thế giới hiện nay là tàu chạy trên ray và loại hình này đã chứng minh được độ tin cậy, mức độ an toàn và hiệu quả vận tải cao trong gần 60 năm qua. Theo thống kê của UIC, tính đến năm 2023 có 22 quốc gia và vùng lãnh thổ sở hữu khai thác ĐSTĐC với chiều dài trên 59.400km và tiếp tục được lựa chọn để phát triển trên quy mô toàn thế giới với chiều dài khoảng 130.791km tại 43 quốc gia vùng lãnh thổ.
Thứ tư, về lựa chọn mô hình khaithác. Nghiên cứu kinh nghiệm các quốc gia cho thấy khi xây dựng một tuyến đường sắt mới, việc khai thác riêng tàu khách hay khai thác chung tàu khách và tàu hàng được được các quốc gia quyết định trên cơ sở nhu cầu vận tải, mức độ an toàn, khai thác đường sắt hiện hữu, khả năng cạnh tranh, khả năng tái cơ cấu vận tải, điều kiện tự nhiên, điều kiện kinh tế – xã hội, hiện trạng hệ thống đường sắt của mỗi quốc gia. Quá trình phát triển ĐSTĐC tại các nước đều gắn liền với mạng đường sắt hiện hữu. Do vậy có 2 trường hợp: (1) nâng cấp tuyến hiện hữu để chạy ĐSTĐC hoặc (2)xây dựng tuyến mới cho ĐSTĐC, tuyến cũ tiếp tục duy trì để khai thác đường sắt thông thường.
Thứ sáu, về tiếpnhậnchuyểngiaocôngnghệ,pháttriểncôngnghiệpvàđàotạonguồn nhânlực. Các quốc gia đều có chương trình phát triển quốc gia về nguồn nhân lực, công nghiệp đường sắt để sẵn sàng cho việc đầu tư, phát triển ĐSTĐC, trong đó căn cứ quan trọng để lựa chọn mức độ phát triển công nghiệp đường sắt là quy mô thị trường và trình độ phát triển các ngành công nghiệp. Về khả năng làm chủ công nghệ trên thế giới:
Kinh nghiệm từ việc phát triển công nghiệp đường sắt ở Trung Quốc cho thấy việc chuyển giao công nghệ thông qua những bản hợp đồng với những điều kiện ràng buộc trong việc hợp tác liên doanh với doanh nghiệp trong nước mà cụ thể ở đây là 4 công ty sản xuất phương tiện đường sắt dưới sự chỉ đạo nhất quán từ phía Chính phủ và Bộ Đường sắt có ý nghĩa chiến lược, đóng vai trò đặc biệt quan trọng tạo điều kiện môi trường tốt nhất để các nhà khoa học, kỹ sư trong nước có thể tiếp cận một cách nhanh chóng và hiệu quả trong quá trình tiếp nhận chuyển giao công nghệ. Ngoài ra, việc Chính phủ chú trọng đầu tư trong khâu nghiên cứu và phát triển công nghệ thông qua việc khuyến khích các trường đại học và các viện nghiên cứu tham gia cũng góp phần quan trọng tạo nên những thành công thông qua những thế hệ tàu tốc độ cao mang thương hiệu Trung Quốc với những dấu ấn công nghệ vượt trội.
Thứ bẩy, về phát triển nguồn nhân lực. Các quốc gia đều có chương trình phát triển quốc gia về nguồn nhân lực. Trung Quốc mua tất cả các công nghệ ĐSTĐC trên thế giới để ứng dụng và tự phát triển thành công nghệ của mình. Để tiếp nhận, làm chủ và phát triển công nghệ, Trung Quốc đã huy động một lực lượng nhân lực khổng lồ lên tới 25 trường đại học, 11 viện nghiên cứu và 51 trung tâm nghiên cứu kỹ thuật (khoảng 68 viện sĩ, 500 giáo sư và hơn 10 nghìn kỹ sư). Hàn Quốc tiếp nhận công nghệ từ Pháp. Sau đó, Chính phủ Hàn Quốc đã thành lập một cơ quan nghiên cứu bao gồm các trường đại học và các công ty tư nhân để nghiên cứu, phát triển các loại tàu cao tốc.
Từ một số vấn đề về kinh nghiệm thế giới nêu trên, có thể rút ra một số bài học cho Việt Nam khi phát triển ĐSTĐC như sau:
– Đầu tư ĐSTĐC phải được hoạch định trên cơ sở tầm nhìn chiến lược, lâu dài mang tính đột phá, phù hợp với động lực phát triển kinh – tế xã hội của đất nước.
– Các nước có đặc điểm địa kinh tế trải dài như Việt Nam, trường hợp trên cùng một hành lang có đường biển, đường thủy song song với đường sắt thì vận chuyển hàng hóa bằng đường biển kết hợp đường thủy là tối ưu nhất. Xu hướng của ĐSTĐC là tốc độ ngày càng tăng; khai thác riêng tàu khách; các tuyến đường sắt hiện hữu tiếp tục được khai thác có hiệu quả. Đầu tư ĐSTĐC phục vụ vận tải hành khách, có thể vận tải hàng hóa khi cần thiết.
– Cần có Chương trình phát triển quốc gia về công nghiệp, khoa học công nghệ, nguồn nhân lực nói chung và phát triển quốc gia về công nghiệp đường sắt để sẵn sàng cho việc đầu tư và phát triển ĐSTĐC.
– Phát triển công nghiệp đường sắt phụ thuộc vào quy mô thị trường và trình độ các ngành công nghiệp phụ trợ.
– Hình thức đầu tư chủ yếu là đầu tư công. Doanh nghiệp sẽ đầu tư phương tiện, khai thác, bảo trì và trả phí thuê hạ tầng cho Nhà nước.
– Các quốc gia cơ bản hình thành các đơn vị quản lý phần hạ tầng và vận tải riêng, các doanh nghiệp đầu tư phát triển hạ tầng đều là doanh nghiệp nhà nước, được nhà nước hỗ trợ cả về đầu tư và vận hành bảo trì.
