Động lực chính trị của Tổng thống Joko Widodo nhằm phát triển cơ sở hạ tầng ở Indonesia đã mang lại những kết quả đáng chú ý. Trong vòng 9 năm, chính phủ đã xây dựng khoảng 2.000 km đường thu phí.
Theo trang mạng của Viện Lowy (Australia), tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên ở Đông Nam Á đã bắt đầu hoạt động vào tháng Mười vừa qua, chậm 4 năm so với kế hoạch và vượt quá ngân sách một cách đáng kể.
Đường sắt “Whoosh” có thể đạt tốc độ lên tới 350 km/h và kết nối hai thành phố lớn nhất của Indonesia là Jakarta và Bandung. Đối với nhiều người, tuyến đường sắt cao tốc này là biểu tượng của sự hiện đại hóa ngành giao thông vận tải Indonesia. Tuy nhiên đối với những người khác, họ vẫn còn nhiều hoài nghi cho dù tuyến đường sắt này đã bước vào giai đoạn vận hành.
Các chuyến đi giữa Jakarta và Bandung mất 3 giờ bằng tàu hỏa thông thường hoặc 2 giờ bằng ô tô. Đường sắt cao tốc giúp rút ngắn thời gian hành trình xuống chỉ còn 40 phút. Thế nhưng, cái giá mà Indonesia phải trả có thể vượt quá lợi ích.
Động lực chính trị của Tổng thống Joko Widodo nhằm phát triển cơ sở hạ tầng ở Indonesia đã mang lại những kết quả đáng chú ý. Trong vòng 9 năm, chính phủ đã xây dựng khoảng 2.000 km đường thu phí. Và tuyến đường sắt cao tốc mới sẽ bổ sung thêm vào di sản đó. Tuy nhiên, tuyến đường sắt này cũng sẽ phải gánh một khoản phí tổn lâu dài.
Các nhà hoạch định chính sách thừa nhận rằng các dự án giao thông công cộng sẽ phải mất nhiều năm mới có lãi, nhưng còn một điều không thể che giấu là câu hỏi về tính bền vững, rủi ro hoặc hiệu quả (của những dự án đó).
Tuyến đường sắt mới được tài trợ bằng khoản vay từ Ngân hàng Phát triển Trung Quốc và một quỹ dành cho tập đoàn doanh nghiệp nhà nước Indonesia-Trung Quốc (KCIC). Mức giá cuối cùng cao hơn đáng kể so với mức trung bình toàn cầu để xây dựng đường sắt cao tốc. Tuyến đường sắt Jakarta-Bandung có chi phí 52 triệu USD/km, cao hơn đường sắt cao tốc ở Trung Quốc (dao động từ 17–30 triệu USD/km), ở Pháp (khoảng 24 triệu USD/km) hoặc ở Tây Ban Nha (27 triệu USD/km).
Tuy nhiên, điều đáng chú ý là các biến số như độ phức tạp của địa hình và mật độ dân số trong khu vực dự án cũng ảnh hưởng đến mức giá này.
Trên một khoảng cách thích hợp, đường sắt cao tốc có thể cạnh tranh với các chuyến bay thải nhiều carbon hơn dọc theo hành lang phù hợp. Tuy nhiên, trong trường hợp đường sắt cao tốc Jakarta-Bandung, dự án trị giá 7,3 tỷ USD này kết nối hai thành phố vốn đã có 38 chuyến tàu mỗi ngày. Có rất ít cơ hội kinh tế để tạo ra một giải pháp thay thế nhanh hơn – trừ khi tuyến đường này được mở rộng đến các thành phố xa hơn như Surabaya.
Bất kỳ sự phát triển nào cũng sẽ phụ thuộc vào khả năng tài chính của dự án, khả năng tạo ra tiền để trang trải chi phí hoạt động và nợ. Indonesia chịu khoản chi phí vượt mức 1,2 tỷ USD với tư cách là cổ đông lớn. Mặc dù câu chuyện về “bẫy nợ Trung Quốc” có thể là một lời chỉ trích hấp dẫn nhằm vào dự án đối với công chúng Indonesia, nhưng rủi ro lại nằm ở khía cạnh vận hành nhiều hơn.
Doanh nghiệp nhà nước của Indonesia tìm kiếm cổ phần lớn hơn trong KCIC, chiếm 60%, Tập đoàn Kỹ thuật Đường sắt Trung Quốc nắm giữ phần còn lại. Điều này thể hiện quyền sở hữu của Indonesia, nhưng cũng có nghĩa là nước này phải gánh chịu những chi phí ban đầu rất lớn liên quan đến dự án, đặc biệt là liên quan đến việc thu hồi đất, cũng như các chi phí không lường trước được liên quan đến sự chậm trễ.
Chính phủ hiện chuẩn bị sử dụng ngân sách nhà nước để trang trải chi phí vượt mức, điều này có nguy cơ làm tăng thâm hụt quốc gia. KCIC có thể tìm cách đa dạng hóa nguồn thu nhập hơn là chỉ từ nhu cầu của hành khách.
Danh tiếng trở thành tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên của Đông Nam Á có nghĩa là tập đoàn có thể tìm cách mang lại “trải nghiệm” du lịch cùng với các cửa hàng giải trí hoặc bán lẻ tại nhà ga. Nhưng cuối cùng, khả năng tồn tại về mặt thương mại vẫn sẽ phụ thuộc vào nhu cầu đi lại của người dân.
Một nghiên cứu được công bố năm ngoái cho thấy nhu cầu tiềm năng về đường sắt cao tốc đến từ những người sử dụng tàu hiện có với mức thu nhập cao, trong khi những người có thu nhập thấp hơn lại thích sử dụng các chuyến tàu liên thành phố hiện có. Với giá vé đắt gấp đôi, đường sắt cao tốc trở nên kém hấp dẫn hơn đối với một số hành khách.
Tuyến đường sắt cao tốc Jakarta-Bandung đi vào hoạt động ban đầu đã chứng kiến nhu cầu tăng vọt với 13.000 hành khách mỗi ngày, cao hơn mức 7.000 hành khách mỗi ngày trên các chuyến tàu liên tỉnh. Tuy nhiên, một khi sự hào hứng ban đầu của công chúng phai nhạt, việc xây dựng một lượng khách hàng trung thành sẽ trở thành thách thức. Điều này có thể liên quan đến việc nhắm mục tiêu vào những hành khách coi trọng thời gian hơn tiền bạc, ví dụ những người lao động liên tỉnh. Đường sắt cao tốc có thể hợp tác với các công ty để cung cấp gói di chuyển dành cho nhân viên.
Cơ hội khác từ tuyến đường sắt cao tốc Jakarta-Bandung là giúp Indonesia tiếp cận công nghệ Trung Quốc – nhà xây dựng mạng lưới đường sắt cao tốc lớn nhất thế giới. Kế hoạch chuyển giao công nghệ có thể mở ra cơ hội thúc đẩy sản xuất trong nước của Indonesia phát triển, với tư cách là một nước đóng vai trò quan trọng trong ngành đường sắt khu vực. Nhưng một lần nữa, tiềm năng này phụ thuộc vào việc đảm bảo liên doanh Jakarta-Bandung thành công.
Các nhà hoạch định chính sách và lãnh đạo doanh nghiệp của Indonesia phải đảm bảo thực hiện kinh doanh thận trọng với ước tính rõ ràng về mức độ chấp nhận rủi ro và khả năng trả nợ. Kết quả của việc đầu tư cơ sở hạ tầng này cuối cùng sẽ được dùng làm đánh giá của các đối tác nước ngoài cho các quyết định đầu tư trong tương lai.
Cung cấp và vận hành tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên ở Đông Nam Á là một cột mốc quan trọng đối với Indonesia, nhưng chỉ khi chi phí không trở thành “một gánh nặng”.
Thanh Tú
