Quy định phát triển bền vững liên quan đến lĩnh vực hàng không (ReFuel EU Aviation) được Nghị viện Châu Âu thông qua vào tháng 10/2023 và bắt đầu có hiệu lực từ ngày 01/1/2024[1] với mục tiêu thúc đẩy sử dụng nhiên liệu hàng không bền vững (sustainable aviation fuels – SAF) để giảm phát thải các-bon ngành hàng không. Quy định này nằm trong tổng thể Chiến lược “Fit for 55” của EU[2] bao gồm một gói các biện pháp cũng như đưa ra các sáng kiến mới nhằm đạt mục tiêu giảm 55% lượng khí thải của khu vực EU vào năm 2030.
1. Những điểm đáng chú ý trong quy định của EU về phát triển bền vững ngành hàng không:
1.1. Mục tiêu: bắt đầu từ năm 2025, nhiên liệu máy bay được nạp tại các sân bay EU phải chứa ít nhất 2% SAF. Tỷ lệ SAF sẽ tăng dần lần lên 6%, 20% và 70% vào các năm 2030, 2035 và 2050. Từ năm 2030, 1,2% phải là nhiên liệu tổng hợp, tăng lên 35% vào năm 2050.
1.2. Đối tượng áp dụng: các nhà cung cấp nhiên liệu hàng không, các sân bay và hãng hàng không EU. Hơn 95% hoạt động vận tải hàng không khởi hành từ các sân bay EU (bao gồm tất cả các chuyến bay trong nội khối EU và khởi hành từ EU đi các nước, các chuyến bay quá cảnh tại các sân bay trong khu vực EU) sẽ áp dụng quy định mới này từ năm 2025.
Theo đó: (i) Các nhà cung cấp nhiên liệu hàng không tại các sân bay EU sẽ dần dần tăng tỷ lệ SAF pha trộn với nhiên liệu hàng không thông thường; (ii) Các hãng hàng không khởi hành từ các sân bay EU, bất kể điểm đến, phải sử dụng nhiên liệu hàng không bền vững (SAF) để vận hành chuyến bay; (iii) Các sân bay EU phải tạo điều kiện thuận lợi trong cơ sở hạ tầng cần thiết để cung cấp, lưu trữ và tiếp nhiên liệu cho máy bay bằng SAF.
1.3. Nhiên liệu hàng không bền vững SAF bao gồm: (i) nhiên liệu sinh học, nhiên liệu được sản xuất từ nguyên liệu tái tạo và có nguồn gốc bền vững (dầu ăn đã qua sử dụng, phụ phẩm nông nghiệp, sinh khối gỗ, rác thải đô thị…); (ii) nhiên liệu tái tạo có nguồn gốc không phải sinh học (bao gồm cả hydrogen tái tạo); (iii) nhiên liệu hàng không carbon tái chế, nhiên liệu tổng hợp carbon thấp và hydrogen carbon thấp. Tất cả các loại nhiên liệu SAF đều tuân thủ các tiêu chí về tính bền vững, giúp giảm khí thải tối đa 70%[3] và phải đáp ứng các tiêu chuẩn hàng không quốc tế nghiêm ngặt và có thể sử dụng an toàn trên các chuyến bay thương mại.
Theo định nghĩa của ReFuelEU Aviation, SAF không bao gồm các loại xăng sinh học (biofuel) làm từ thực vật (ví dụ như các loại ethanol làm từ thực vật như loại dùng trong xăng E5 RON 92 của Việt Nam).
SAF có thể được lưu trữ và vận chuyển như nhiên liệu hóa thạch truyền thống, có khả năng hoạt động tốt trong điều kiện thời tiết lạnh và giúp cải thiện hiệu suất bay. Hiện nay, giá thành của SAF khá cao, gấp 2 – 3 lần so với nhiên liệu hóa thạch truyền thống, thậm chí có thời điểm cao gấp 5 – 6 lần.
2. Đánh giá tác động của quy định ReFuelEU Aviation:
2.1. Đối với thế giới:
(i) Tác động thuận
– Khuyến khích chuyển đổi xanh trong lĩnh vực hàng không[4], thúc đẩy các sáng kiến xanh và sự phát triển các công nghệ nhiên liệu xanh mới, không chỉ SAF mà còn mở rộng ra các nguồn năng lượng sạch khác (pin điện, hydro xanh) cho máy bay trong tương lai.
– Nâng cao nhận thức về môi trường. Người tiêu dùng châu Âu và toàn cầu có xu hướng ngày càng ưu tiên lựa chọn các hãng hàng không có cam kết mạnh mẽ về giảm khí thải các-bon.
(ii) Tác động nghịch
– Chi phí nhiên liệu của các hãng hàng không tăng lên do SAF đắt hơn nhiên liệu truyền thống nhiều lần, khiến giá vé máy bay tăng, gây bất lợi cho người tiêu dùng. Các hãng hàng không EU được đánh giá chịu bất lợi nhiều nhất bởi có trụ sở ở EU, tất cả các chuyến bay đi đều khởi hành từ các sân bay tại EU. Các hãng hàng không ngoài EU cũng sẽ bị ảnh hưởng khi bay đến châu Âu bởi ở chặng về, khởi hành từ các sân bay của EU, nếu cần phải tiếp thêm nhiên liệu, thì nhiên liệu được nạp tại các sân bay của EU sẽ có giá thành cao hơn bình thường do phải chứa một tỷ lệ nhất định SAF.
Việc ReFuelEU Aviation quy định SAF không bao gồm xăng sinh học (biofuel) làm từ thực vật sẽ khiến chi phí SAF càng thêm đắt đỏ. Hiện một số hiệp hội doanh nghiệp sản xuất ethanol tại châu Âu và Mỹ đã kiện EU vì cáo buộc “phân biệt đối xử” khi loại bỏ các loại biofuel này trong SAF. [5]
– Nguy cơ xáo trộn các chặng bay hiện nay và ảnh hưởng tới chuỗi cung ứng nhiên liệu máy bay, nhất là tại các sân bay của EU. Thay vì thực hiện các chuyến bay thẳng đến EU, các hãng sẽ thực hiện các chuyến bay có quá cảnh ở một hoặc nhiều quốc gia khác để thực hiện tiếp nhiên liệu tại sân bay của các quốc gia đó nhằm tránh các quy định của EU.
2.2. Đối với Việt Nam
– Quy định mới của EU sẽ tác động tới ngành hàng không Việt Nam, khiến chi phí vận hành tăng cao do nhiên liệu SAF
– Tác động tới xuất khẩu và chuỗi cung ứng hàng hóa của Việt Nam sang châu Âu. Chi phí vận tải hàng không sang châu Âu tăng cao khiến giá thành sản phẩm tăng, giảm năng lực cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam trên thị trường châu Âu. Do đó, các doanh nghiệp Việt Nam cần cân nhắc thay đổi cách thức vận chuyển, như chuyển sang vận tải đường biển hoặc tìm kiếm thị trường mới. Điều này có thể làm thay đổi chiến lược xuất khẩu của Việt Nam.
– Thách thức về cơ sở hạ tầng và công nghệ: Hiện nay, ngành công nghiệp sản xuất SAF của Việt Nam mới ở bước sơ khởi, khả năng sản xuất nhiên liệu xanh còn hạn chế. Các công nghệ và hạ tầng hiện tại của ngành hàng không Việt Nam chưa đủ để đáp ứng yêu cầu sử dụng SAF. Do đó, các hãng hàng không Việt Nam phải phụ thuộc vào nguồn cung SAF từ nước ngoài, làm tăng chi phí và sự phụ thuộc vào các đối tác quốc tế.
– Tuy nhiên, đây cũng là cơ hội, tạo động lực để Việt Nam phát triển năng lượng tái tạo và ngành công nghiệp xanh. Việt Nam có thể tận dụng xu hướng này để tăng cường hợp tác quốc tế với EU trong lĩnh vực năng lượng xanh và công nghệ bền vững, bao gồm cả việc phát triển nhiên liệu SAF tại Việt Nam.
3. Phản ứng chính sách của các nước đối với quy định ReFuelEU Aviation
3.1. Các nước tăng cường thể chế hóa, ban hành các chiến lược/kế hoạch phát triển ngành hàng không bền vững
EU ban hành Đạo luật Công nghiệp không phát thải (Netzero Industry Act), theo đó ưu tiên hợp tác R&D và khuyến khích sản xuất SAF nội địa, cải thiện chuỗi cung ứng nhiên liệu hàng không bền vững. Mỹ đưa ra lộ trình net-zero và phát triển bền vững ngành hàng không, bao gồm tăng cường sản xuất SAF, hướng đến việc loại bỏ hoàn toàn phát thải chì vào năm 2030, trong đó tập trung nghiên cứu và loại bỏ xăng pha chì dùng cho các đời máy bay cũ; nghiên cứu và phát triển các công nghệ hàng không mới, mục tiêu tiết kiệm nhiên liệu máy bay đến 30% vào năm 2030, cả trong hàng không dân dụng và quân sự. Ca-na-đa lập quỹ sáng tạo chiến lược (SIF) nghiên cứu và phát triển công nghệ hàng không với tổng ngân sách 1.75 tỷ CAD năm 2021; đầu tư 216 triệu CAD từ năm 2022 cho hạ tầng quản lý hoạt động bay tại 5 sân bay lớn nhất; xây dựng chuỗi cung ứng sản xuất SAF và hỗ trợ các doanh nghiệp trong chuỗi cung ứng; áp dụng cơ chế tín chỉ carbon cho ngành hàng không. Nhật Bản đề ra lộ trình giảm phát thải hàng không với 3 trụ cột chính gồm phát triển công nghệ máy bay và động cơ mới; đổi mới hệ thống điều hành, quản lý tiên tiến và cải tiến công nghệ để tiến tới sản xuất SAF hàng loạt với quy mô lớn, chi phí thấp; xây dựng chuỗi cung ứng và quản lý chất lượng SAF hoàn chỉnh.
3.2. Các nước lớn ban hành nhiều chính sách hỗ trợ trực tiếp các hãng hàng không chuyển đổi sang sử dụng nhiên liệu bền vững SAF. Ca-na-đa hỗ trợ 265 triệu USD cho ngành hàng không hướng tới loại bỏ hoàn toàn khí thải carbon. EU dành khoảng 2 tỷ Euro trợ cấp cho việc chuyển đổi sang SAF. Pháp lên kế hoạch đầu tư hàng trăm triệu euro để phát triển máy bay, động cơ và nhiên liệu hàng không phát thải thấp trong những năm tới. Trung Quốc cam kết hỗ trợ khoảng 2 tỷ euro cho các hãng hàng không đủ điều kiện chuyển đổi sang sử dụng SAF.
3.3. Các nước phát triển đẩy mạnh đầu tư sản xuất SAF nhằm củng cố chuỗi cung ứng SAF khu vực và toàn cầu. Mỹ đầu tư 20,4 triệu USD để điện hóa phương tiện và thiết bị vận hành sân bay và giảm phát thải hàng không. Anh tập trung phát triển và ứng dụng SAF như một phần của chiến lược giảm phát thải trong ngành hàng không; đặt mục tiêu đạt 10% SAF tổng nhiên liệu hàng không tiêu thụ vào năm 2030. Trung Quốc công bố chính sách về phát triển SAF, trong đó cung cấp các ưu đãi tài chính (giảm thuế, trợ cấp, và các khoản vay lãi suất thấp) cho việc xây dựng cơ sở sản xuất SAF. Hàn Quốc hỗ trợ tài chính khoảng 3 tỷ USD cho các nhà sản xuất SAF và dự kiến xuất khẩu 30% sản lượng SAF toàn cầu vào năm 2030. Nhật Bản công bố mục tiêu sử dụng SAF đạt 10% vào năm 2030[6] và đầu tư khoảng 2.3 tỷ USD cho nghiên cứu và phát triển SAF; miễn thuế nhập khẩu SAF và hỗ trợ vốn, vận hành và chứng nhận SAF.
3.4. Các nước ASEAN cũng đưa ra nhiều sáng kiến bắt nhịp xu hướng phát triển hàng không bền vững, đẩy mạnh nghiên cứu sản xuất và phân phối SAF nhằm tăng cường năng lực tự chủ và bước đầu tham gia chuỗi cung ứng SAF toàn cầu. Xin-ga-po đầu tư khoảng 7 tỷ SGD[7] phát triển công nghệ SAF, lập quỹ đầu tư và ưu đãi thuế cho các nhà sản xuất SAF. Chủ động tham gia vào giai đoạn thí điểm của Chương trình bù trừ và giảm phát thải carbon cho hàng không quốc tế (CORSIA) của ICAO. Ma-lai-xi-a ban hành Kế hoạch chuyển đổi năng lượng quốc gia (năm 2023), trong đó quy định pha trộn SAF tối thiểu 1% với mục tiêu đạt 47% SAF vào năm 2050. Thái Lan hiện đang dự thảo Kế hoạch Năng lượng Quốc gia, đặt mục tiêu tiêu thụ sinh học khí thải bằng 2.76 tỷ lít vào năm 2037, trong đó 675 triệu lít từ SAF. Nhà máy SAF đầu tiên dự kiến sẽ hoạt động vào quý I/2025 với công suất 1 triệu lít SAF/ngày từ nguyên liệu dầu ăn đã sử dụng.
3.5. Liên kết khu vực và quốc tế trong phát triển bền vững ngành hàng không và sử dụng SAF ngày càng được đẩy mạnh.
– Thỏa thuận của EU tiếp nối các sáng kiến/liên kết khu vực và quốc tế nhằm “xanh hóa” ngành hàng không. Năm 2019, Diễn đàn Kinh tế thế giới (WEF) đã đưa ra Sáng kiến Liên minh Clean Skies for Tomorrow về SAF, tới nay đã có 60 hãng hàng không, bao gồm Xin-ga-po Airlines, Cathay Pacific Airways, Ma-lai-xi-a Airlines và các doanh nghiệp khác trong khu vực ASEAN tham gia.[8] Năm 2022, Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) đã đạt thỏa thuận lịch sử về mục tiêu trung hòa khí thải carbon của các chuyến bay quốc tế vào năm 2050 (CORSIA), trong đó trọng tâm là phát triển nhiên liệu bền vững SAF.
– Khu vực châu Á – Thái Bình Dương cũng xuất hiện các tiểu liên kết và hợp tác song phương (giữa Xin-ga-po và Ma-lai-xi-a; In-đô-nê-xi-a và Nhật Bản; Ma-lai-xi-a và Nhật Bản [9]) về phát triển SAF, cải tiến công nghệ và quy trình vận hành trong lĩnh vực hàng không nhằm giảm tiêu thụ nhiên liệu và giảm thiểu tác động tới môi trường. Nhật Bản, Úc và 9 quốc gia Đông Nam Á đã thiết lập một chuỗi cung ứng hướng đến sản xuất và phân phối nhiên liệu bền vững, đặc biệt tập trung vào nhiên liệu sinh học và các nhiên liệu tái tạo khác. Hiệp hội các hãng hàng không Châu Á – Thái Bình Dương (AAPA)[10] đã thông qua cam kết với mục tiêu sử dụng SAF là 5% vào năm 2030 (tháng 11/2023).
4. Khuyến nghị chính sách:
– Một là, đánh giá tác động toàn diện của quy định ReFuelEU Aviation với Việt Nam để đề xuất các doanh nghiệp hàng không Việt Nam có phương án chủ động thích ứng. Từ đó, xây dựng kế hoạch tổng thể phát triển ngành hàng không bền vững với lộ trình phù hợp, từng bước thích ứng với các quy định mới của EU, bao gồm các giải pháp về hạ tầng, công nghệ, hỗ trợ tài chính cho doanh nghiệp trong chuyển đổi nhiên liệu hàng không bền vững, đồng bộ hoá các tiêu chuẩn trong nước với tiêu chuẩn quốc tế về SAF…
– Hai là, chủ động đề xuất tham vấn, tiến hành trao đổi với các đối tác (Mỹ, EU, Nhật Bản, Trung Quốc, Hàn Quốc…) nhằm có các biện pháp thích ứng phù hợp, đồng thời tranh thủ hỗ trợ kỹ thuật của các đối tác (công nghệ, nhân lực, quản trị…) trong chuyển đổi sang SAF và nâng cấp đội bay.
– Ba là, nghiên cứu kinh nghiệm quốc tế, theo dõi sát các động thái, chính sách của các nước, các tổ chức quốc tế về phát triển bền vững ngành hàng không và các nhiên liệu SAF, các biện pháp thích ứng, các sáng kiến tập hợp lực lượng nhằm củng cố và mở rộng chuỗi cung ứng SAF khu vực và toàn cầu… để kịp thời báo cáo, tham mưu cho Chính phủ trong điều hành vĩ mô.
– Bốn là, nghiên cứu khả năng tham gia vào các sáng kiến do Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO) và các tổ chức quốc tế khác khởi xướng nhằm thúc đẩy sử dụng nhiên liệu bền vững và giảm phát thải, hướng tới tham gia vào chuỗi cung ứng SAF khu vực. Đẩy mạnh các hoạt động ngoại giao kinh tế hỗ trợ doanh nghiệp, địa phương tăng cường hợp tác quốc tế, thu hút đầu tư FDI trong lĩnh vực sản xuất và cung ứng nhiên liệu SAF tại Việt Nam.
– Năm là, đẩy mạnh công tác tuyên truyền, nâng cao nhận thức và tăng cường đào tạo cho địa phương và doanh nghiệp về các quy định mới của EU và các nước về phát triển bền vững ngành hàng không và việc sử dụng và quản lý nhiên liệu hàng không bền vững; hỗ trợ doanh nghiệp trong điều chỉnh, thích ứng với các quy định mới./.
(Nguyễn Bình)
[1] Trừ một số Điều 4,5,6,8,10 liên quan đến nhiên liệu hàng không bền vững có hiệu lực từ ngày 01/1/2025.
[2] Công bố năm 2021.
[3] Theo Chỉ thị năng lượng tái tạo (RED).
[4] SAF có thể giúp cắt giảm 80% lượng khí thải các-bon so với nhiên liệu truyền thống.
[5]https://grains.org/u-s-ethanol-and-saf-industry-leaders-seek-to-intervene-in-legal-challenge-to-eu-sustainable-aviation-fuel-regulation/
[6] Theo dự báo, Nhật Bản sẽ cần 1,7 tỷ lít SAF để thay thế 10% nhiên liệu máy bay vào năm 2030, và có thể sản xuất khoảng 1,9 tỷ gallon SAF hàng năm vào cùng thời điểm.
[7] Theo báo cáo của Cơ quan Phát triển Doanh nghiệp Xin-ga-po
[8] Hong, A. (2023, June 13). Sustainable aviation fuel for ASEAN (part 2): SAF credit to pave the way to environmental positive ambitions. illuminem. Retrieved September 6, 2024, from https://illuminem.com/illuminemvoices/sustainable-aviation-fuel-for-asean-part-2-saf-credit-to-pave-the-way-to-environmental-positive-ambitions
[9] Thỏa thuận giữa các công ty In-đô-nê-xi-a và Nhật Bản về SAF có nguồn gốc từ dầu dừa tại Hội nghị Bộ trưởng “Cộng đồng phát thải ròng bằng 0 châu Á” (AZEC) lần thứ hai được tổ chức tại Jakarta (28/8/2023). Tập đoàn dầu khí nhà nước Ma-lai-xi-a Petronas và nhà máy lọc dầu Idemitsu Kosan lớn thứ hai của Nhật Bản đã ký thỏa thuận sơ bộ hợp tác phát triển và phân phối SAF (tháng 10/2023).
[10] AAPA đóng góp hơn 1/3 lượng hành khách và hàng hóa vận chuyển qua đường hàng không toàn cầu.
