Hầu hết các dòng thương mại đi qua đường biển. Các cuộc chiến lan đến Biển Đỏ và Vịnh Persian cũng như các lệnh trừng phạt chống lại Nga đang làm rối loạn hoạt động thương mại toàn cầu. Các công ty bảo hiểm hàng hải và chủ tàu là những đối tượng bị ảnh hưởng nhất trong cuộc chiến kinh tế này.
Bất cứ ai quan tâm đến địa chính trị đều biết rằng một trong những yếu tố nền tảng của sức mạnh Mỹ là hạm đội tàu chiến của nước này. Mặc dù Hải quân Trung Quốc đang cố gắng bắt kịp nhưng Hải quân Mỹ với gần 300 tàu chiến (trong đó có 11 tàu sân bay) và lực lượng không – hải quân với khoảng 4.000 máy bay quân sự đang hoạt động, vẫn là lực lượng hải quân hùng mạnh nhất, có mặt trên khắp các đại dương và vùng biển trên toàn thế giới.
Cũng giống như Đế quốc Anh trong quá khứ, Mỹ là một cường quốc hải dương toàn cầu. Họ đã đầu tư rất nhiều vào hải quân, bởi vì kiểm soát được các vùng biển sẽ kiểm soát được thương mại quốc tế. Quả thực là như vậy, khi vận tải hàng hải chiếm khoảng 80% thương mại thế giới về giá trị và 90% về khối lượng. Ngoài vận chuyển container, tàu biển còn vận chuyển rất nhiều hàng hóa riêng lẻ dạng chất lỏng (nhất là hydrocarbon, chiếm tới 39% tổng lượng hàng hóa) và hàng hóa riêng lẻ dạng chất rắn (21% tổng lượng hàng vận chuyển), như quặng, than, ngũ cốc, gỗ, …
Toàn cầu hóa dựa vào vận tải biển
Trong bài phân tích của trang Revueconflits.com (Pháp), người ta có thể khẳng định rằng toàn cầu hóa dựa trên vận tải biển và việc làm chủ biển khơi là một trong những biểu hiện chủ yếu của sức mạnh. Vậy mà mối lo ngại ngày càng tăng lại được khơi dậy bởi 2 cuộc chiến: thứ nhất là xung đột giữa Israel với Hamas (ở Dải Gaza) và Hezbollah (ở phía Nam Liban), thứ hai là xung đột Ukraine – Nga.
Những hệ lụy của cuộc chiến thứ nhất bắt đầu được nhận thấy khi phiến quân Houthi, lực lượng kiểm soát khu vực phía Tây của Yemen và ủng hộ người Palestine, đe dọa khám xét hoặc đánh chìm các tàu buôn đi qua eo biển Bab el-Mandeb hướng tới Israel. Các cuộc tấn công của họ nhằm vào các tàu thương mại đã gây ra hậu quả tức thì đối với hướng đi của các dòng hàng hải toàn cầu, với khoảng 12 – 15% lượng hàng hóa thế giới đi qua Biển Đỏ. Điều này khiến các hãng vận tải phải lựa chọn các tuyến đường dài hơn (tốn kém hơn và gây ô nhiễm hơn) nhưng an toàn hơn, đặc biệt là tuyến vòng tránh qua Mũi Hảo Vọng của châu Phi và nó đã làm tăng chi phí bảo hiểm hàng hải.
Vấn đề bảo hiểm
Các tàu thương mại cần được bảo hiểm trên 3 yếu tố: bảo hiểm thân tàu (dành cho những hỏng hóc của tàu), bảo hiểm hàng hóa, bảo hiểm bảo vệ và bồi thường (P&I), bao gồm bảo hiểm thiệt hại không giới hạn do bên thứ ba gây ra.
Trên thực tế, theo phát biểu của Frédéric Denèfle, Tổng giám đốc tập đoàn Garex, chuyên gia về bảo hiểm rủi ro liên quan đến xung đột, trên báo L’Orient Le Jour, ở Biển Đỏ, phí bảo hiểm cho 3 loại bảo hiểm này đã tăng mạnh; Claire Hamonic, Tổng giám đốc của Ascoma International, thậm chí còn ước tính giá bảo hiểm “đã tăng từ 5 đến 10 lần, cho cả bảo lãnh tàu và hàng hóa đi qua Biển Đỏ”. Ngày 3/10/2024, trên kênh truyền hình Europe 1, giáo sư Gilles Kepel đã tóm tắt ngắn gọn rằng “khi quân Houthi bắn vào mọi thứ di chuyển trên Biển Đỏ, chúng sẽ làm gián đoạn hoạt động đi lại trên biển”.
Theo Quỹ tiền tệ quốc tế (IMF), vận tải container bằng đường biển trên tuyến đường này sẽ giảm 30% mỗi năm.
Nguy cơ ở eo biển Hormuz
Nếu xung đột mở rộng sang Iran – điều hoàn toàn có thể xảy ra – thì sẽ đến lượt eo biển Hormuz, lối ra của Vịnh Persian, khi eo biển này có thể bị đóng cửa. Trên thực tế, 1/5 nhu cầu dầu mỏ và 1/3 nhu cầu khí đốt của thế giới đi qua eo biển này. Tất cả hoạt động sản xuất hydrocarbon từ Bahrain, Kuwait, Qatar và Iran cũng như hầu hết hoạt động sản xuất của Saudi Arabia, Các tiểu vương quốc Arập thống nhất (UAE) và Iraq sẽ bị chặn lại.
Tuy nhiên, tính chất chiến lược của eo biển Hormuz không chỉ dựa trên khối lượng lớn hàng hóa đi qua đây. Nó còn dựa trên việc không có con đường khác thay thế. Nếu Iran quyết định phong tỏa eo biển này, về mặt lý thuyết, chỉ có một số đường ống dẫn dầu có thể đưa dầu ra khỏi khu vực – một cách nhỏ giọt qua đường ống Yanbu trên Biển Đỏ và đường ống Fujairah trên Biển Oman.
Vì không có đường ống dẫn khí, tất cả lượng khí đốt thành phẩm sẽ bị tắc nghẽn. Sự gián đoạn này sẽ gây ra những hậu quả lớn đối với giá năng lượng. Theo nhà kinh tế Philippe Chalmin, chuyên gia về thị trường nguyên liệu thô, trả lời phỏng vấn báo La Tribune de Genève, “việc phong tỏa eo biển Hormuz sẽ đủ để giá dầu vượt xa mức 100 USD mỗi thùng”.
Điều đáng lo ngại nhất là việc Hải quân Mỹ đến nay đã cho thấy họ không có khả năng đảm bảo an ninh cho eo biển Bab el-Mandeb. Tháng 12/2023, Washington tuyên bố thành lập một liên minh trên Biển Đỏ với 10 quốc gia nhằm đối phó với các cuộc tấn công lặp đi lặp lại và hiện vẫn chưa có dấu hiệu dừng lại của lực lượng Houthi. Liệu Mỹ có thể làm tốt hơn ở eo biển Hormuz khi đối mặt với Iran, quốc gia được vũ trang tốt hơn nhiều so với phiến quân Houthi, đặc biệt là khi họ có lượng lớn tên lửa?
Hậu quả của cuộc xung đột quân sự ở Ukraine
Cách đó hơn 4.000 km, một cuộc chiến tranh khác, rất khác biệt, đang diễn ra giữa Ukraine và Nga, nhưng hậu quả đối với các dòng hàng hải thì tương tự. Năm 2022, nhằm làm suy yếu kinh tế Nga và cản trở chiến dịch quân sự của nước này, Liên minh châu Âu (EU) đã áp đặt lệnh cấm vận đối với dầu mỏ của Nga được vận chuyển bằng đường biển.
Theo Chính phủ Anh, trong năm 2023, 31% nguồn thu nhập của Nga đến từ thuế dầu mỏ. Lệnh cấm vận này, đi kèm với biện pháp giới hạn giá trần ở mức 60 USD/thùng, đã không chỉ được EU mà còn cả Nhóm các nước công nghiệp phát triển (G7) và Australia, tức là toàn bộ thế giới phương Tây và đồng minh thân cận của họ thực hiện. Vấn đề là rất khó, thậm chí không thể, ngăn chặn các nước khác, nhất là Ấn Độ và Trung Quốc, nhập khẩu dầu của Nga (Nga là nước xuất khẩu dầu thô lớn thứ hai sau Saudi Arabia, việc tách họ khỏi thị trường sẽ dẫn đến tình trạng thiếu hụt và giá tăng mạnh). Dù sao việc giới hạn giá trần mỗi thùng dầu ít ra cũng làm giảm lợi nhuận bán hàng của Nga.
Để có hiệu quả, biện pháp giới hạn này đi kèm với lệnh cấm các công ty có trụ sở tại các quốc gia ký kết cung cấp dịch vụ, nhất là bảo hiểm hoặc tái bảo hiểm, được phép vận chuyển dầu bằng đường biển bán với giá trên 60 USD. Nói cách khác, các công ty bảo hiểm của EU và Vương quốc Anh, những người nắm giữ 90 – 95% thị trường bảo hiểm P&I (bao gồm cả các rủi ro về thiệt hại môi trường như sự cố tràn dầu), không còn có quyền bảo hiểm cho các tàu chở dầu được bán với giá trên 60 USD/thùng. Về mặt lý thuyết, bảo hiểm này là bắt buộc đối với việc vận tải biển và lẽ ra cần phải áp dụng rộng rãi hình phạt này. Tuy nhiên, mọi thứ đã không diễn ra như dự tính.
Ngày 3/10/2024, trong cuộc trò chuyện với nhà đầu tư Mỹ Jim Rogers trên kênh truyền thông TheDuran, Alexander Mercouris, nhà địa chính trị làm việc tại London, đã nhận xét về vấn đề này như sau: “Những gì tôi biết được trong thế giới hàng hải – tôi phải nói với bạn rằng tôi có quốc tịch Hy Lạp và tôi có nhiều mối liên hệ trong thế giới hàng hải – là các lệnh trừng phạt đã gây ra rất nhiều vấn đề đối với thương mại thế giới, bởi vì không ai biết nên giao dịch với ai. Với các biện pháp trừng phạt thứ cấp (cấp hai, cấp ba và cấp bốn), khi bạn nghĩ rằng bạn giao dịch với một người coi trọng phép tắc, nhưng rốt cuộc bạn lại phát hiện ra rằng người đó cũng có giao dịch với một người khác, rồi người này lại có giao dịch với một người khác nữa đang giao dịch với Nga…
Rõ ràng điều này tạo ra những vấn đề ác mộng và gây ra sự rối loạn nghiêm trọng, đồng thời nó cũng tạo ra tham nhũng. Đó là những gì tôi biết được vì mọi người đang bắt đầu thận trọng hơn về những gì họ tiết lộ và những gì họ làm. Tiền bạc trao tay và các bên trung gian xuất hiện”.
“Hạm đội ma” của Nga
“Cái khó ló cái khôn”, để lách các lệnh trừng phạt của phương Tây, Nga đang sử dụng điều mà giới truyền thông gọi là “hạm đội ma”. Đó là một đội gồm vài trăm tàu không được định danh, vận chuyển gần 1,7 triệu thùng dầu mỗi ngày. Có những lo ngại cho rằng, nhiều tàu trong số này được mua lại khi đã qua sử dụng, hiện đã cũ và không được bảo hiểm đúng đắn do những hạn chế được phương Tây áp đặt trong khuôn khổ chính sách trừng phạt chống lại Nga.
Trong trường hợp tốt nhất, các con tàu này được bảo hiểm bởi các công ty Nga, điều này đảm bảo một sự kiểm soát nhất định đối với hiện trạng và việc bảo trì của chúng. Trong trường hợp xấu nhất, người ta nghi ngờ rằng những con tàu này đang ra khơi mà không có bảo hiểm P&I phù hợp, điều này sẽ khiến thế giới phải đối mặt với những rủi ro lớn về môi trường. Trên hết, bảo hiểm P&I là sự bảo vệ cho tất cả mọi người – kể cả người châu Âu – trước những hậu quả có thể xảy ra của một vụ tai nạn.
Trong bối cảnh như vậy, người ta phải tự hỏi về tính phù hợp của các biện pháp trừng phạt gần đây của Anh đối với công ty bảo hiểm Ingosstrakh của Nga, đơn vị cung cấp bảo hiểm P&I cho các tàu di chuyển trên tất cả các vùng biển trên thế giới. Nếu như tiếp sau các công ty bảo hiểm P&I của phương Tây, các công ty bảo hiểm lớn của Nga cũng từ chối dịch vụ thì ngoài việc người ta có thể lo ngại cho điều kiện hàng hải của đội tàu chở dầu ngày càng xấu đi, ai sẽ bảo hiểm cho những rủi ro liên quan đến sự cố tràn dầu? Các biện pháp trừng phạt của Anh đối với các công ty bảo hiểm Nga còn gây tranh cãi hơn, bởi vì, theo tờ báo chuyên ngành Le Marin (thuộc tập đoàn Ouest-France), các công ty bảo hiểm Anh như West of England, NorthStandard, Britannia và cả P&I London Club vẫn tiếp tục bảo hiểm cho các tàu chở dầu của Nga bán hàng vượt mức giá trần 60 USD, do đó vi phạm lệnh trừng phạt do chính chính phủ của họ đưa ra.
Trong nửa thế kỷ qua, toàn cầu hóa là động lực của phát triển kinh tế, hội nhập thương mại và sự thịnh vượng. Nó đã giúp hơn một tỷ người thoát nghèo. Từ những năm 1990, nó cho phép các công ty từ các nền kinh tế mới nổi tiếp cận chuỗi giá trị toàn cầu và tăng gần gấp đôi thị phần xuất khẩu của họ.
Các quốc gia ở cách nhau rất xa có thể tiến hành giao dịch thương mại với chi phí thấp hơn, tiếp cận các thị trường tương ứng và chia sẻ tài nguyên, bí quyết và công nghệ. Tất cả điều này đạt được nhờ vào sự phát triển của các phương tiện truyền thông và vận tải, đặc biệt là hàng hải. Quả thực, an toàn hàng hải đã trở thành một yếu tố then chốt trong quá trình toàn cầu hóa. Sự an toàn này, vốn được thừa nhận từ lâu, nay đang bị đe dọa.
Đây là một trong những hậu quả gián tiếp của hai cuộc xung đột đang diễn ra ở Trung Đông và Đông Âu. Do đó, đừng chỉ suy nghĩ về chúng theo hướng quân sự ở quy mô khu vực mà phải tìm cách hiểu theo các tác động toàn cầu của chúng. Với điều kiện duy nhất này, EU, đặc biệt là Pháp, có thể xác định chính sách đối ngoại phù hợp với các lợi ích của mình.
Trần Quyên
