Tạp chí Borgen của Mỹ ngày 6/4 đăng bài nhận định, kể từ khi tiến hành cải cách kinh tế theo đường lối Đổi mới tại Đại hội toàn quốc lần thứ VI của Đảng Cộng sản Việt Nam (ĐCSVN), Việt Nam đã có sự tăng trưởng kinh tế đáng kinh ngạc.
Trong hơn ba thập kỷ qua, những chính sách kinh tế mới theo định hướng thị trường đã mang lại sự bùng nổ hoạt động kinh tế và giảm tỷ lệ nghèo. Tuy nhiên, cơ sở hạ tầng giao thông vận tải của Việt Nam vẫn còn kém xa so với nhiều nền kinh tế phát triển khác.
Loạt cải cách kinh tế năm 1986 đã giúp giảm tỷ lệ nghèo đói trên toàn quốc. Việt Nam đã vươn mình từ một trong những quốc gia nghèo nhất thế giới thành một quốc gia có thu nhập trung bình thấp với mục tiêu đặt ra là có thu nhập trên trung bình.
Cải thiện mạng lưới du lịch sẽ tác động sâu sắc đến cơ sở hạ tầng giao thông vận tải của Việt Nam bằng cách tăng hoạt động kinh tế khả thi. Điều này sẽ kết nối tốt hơn người tiêu dùng với nhà sản xuất, giảm chi phí vận chuyển hàng hóa và tài nguyên bằng cách tăng hiệu quả vận chuyển. Ngoài ra, phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải cũng ảnh hưởng trực tiếp đến đối tượng người nghèo bằng cách kết nối tốt hơn các khu vực có ít cơ hội kinh tế với các trung tâm kinh tế quan trọng.
Chính phủ đáp ứng nhu cầu này bằng cách tạo ra một dự án kết nối toàn quốc mang tên Đường cao tốc Bắc-Nam. Dự án Đường cao tốc Bắc-Nam “manh nha” từ năm 2010, song mãi đến năm 2019 mới được triển khai. Dự án trị giá 5 tỷ USD kết nối cả nước với 2.109 km đường bộ, gấp đôi 1.000 km đường cao tốc Việt Nam hiện nay. Dự án này sẽ kết nối trực tiếp 32 tỉnh của Việt Nam, từ Lạng Sơn đến Cà Mau. Dự án sẽ “cách mạng hóa” mạng lưới giao thông Việt Nam. Do đó, chính phủ coi đây là “ưu tiên quốc gia”.
Thật không may, chính quyền trung ương gặp phải vấn đề với việc cấp vốn cho dự án. Ban đầu, chính phủ chia dự án thành 11 tiểu dự án với 8 dự án là đối tác công tư (PPP). Sau khi từ chối các khoản đầu tư của Trung Quốc, chính phủ đã trao 8 hợp đồng cho các công ty trong nước. Tuy nhiên, sau khi nhiều công ty nhận thầu không đảm bảo tín dụng để phát triển các dự án, chỉ có 3 công ty còn lại theo hình thức PPP. Nhà nước hiện tài trợ hoàn toàn cho 8 khoản còn lại.
Khả năng chính phủ tự cấp vốn cho toàn dự án là rất đáng nghi ngờ. Hơn nữa, dù bản thân dự án đã hấp dẫn, song cấu trúc pháp lý PPP không rõ ràng và thường thì không rõ ràng có thể là điều khiến các nhà đầu tư mất hứng thú. Ở Việt Nam, việc tạo ra các quy định để các bộ, ngành có quyền linh hoạt khi thực hiện dự án là điều phổ biến. Tuy nhiên, sự không rõ ràng này có thể gây khó chịu cho các nhà đầu tư đề cao độ tin cậy và tính cấu trúc.
Bắt đầu từ năm 2022, Luật Đối tác công-tư (PPP) vừa được thông qua sẽ có hiệu lực, củng cố khuôn khổ pháp lý của Việt Nam cho các dự án PPP. Luật sẽ làm rõ quá trình đầu tư vào Việt Nam bằng cách tạo ra các hợp đồng mẫu chuẩn, bảo lãnh của Chính phủ để hoàn thành dự án và cho các nhà đầu tư nước ngoài thanh toán các khoản đầu tư bằng ngoại tệ phù hợp và cơ chế chia sẻ rủi ro.
Về cốt lõi, Luật PPP nâng cao và tích hợp các luật, nghị định và thông tư đã được thông qua trước đây quy định PPP vào một luật có thẩm quyền. Chính phủ sẽ thực hiện luật vào tháng 1/2021 với mục tiêu làm cho đầu tư tư nhân và nước ngoài vào các dự án cơ sở hạ tầng giao thông của Việt Nam đơn giản hơn, ít rủi ro hơn và do đó, hấp dẫn hơn.
Việt Nam đang ở ngã ba đường trong quá trình phát triển và cần đầu tư vào mạng lưới giao thông để duy trì và mở rộng tốc độ tăng trưởng. Dù gặp khó khăn trong việc cấp vốn cho dự án Đường cao tốc Bắc-Nam, song việc thực hiện Luật PPP được kỳ vọng sẽ khắc phục vấn đề này bằng cách làm cho hình thức PPP trong các dự án cơ sở hạ tầng trở nên đơn giản và hấp dẫn hơn.
Thu Hằng
