Mạng lưới cơ sở hạ tầng của Trung Quốc gồm 5 triệu km đường bộ, 146.000 km đường sắt, 20.000 đường hầm và 230 sân bay ngày càng được kết nối với Đông Nam Á lục địa, đặt ra câu hỏi liệu địa lý có trở thành trở ngại hay không. Khi Sáng kiến Vành đai và Con đường (BRI) được triển khai, và các khu vực xa xôi trước đây của Châu Âu và Châu Á trở thành một ‘Eurasia’ duy nhất, mang lại sự thay đổi đáng kể về địa chiến lược tại Đông Nam Á lục địa. Việc kiểm soát các hành lang giao thông là một dấu hiệu của sức mạnh địa kinh tế, do vậy việc tăng cường kết nối có tiềm năng vô cùng quan trọng.
Các mối liên hệ trên đất liền giữa các quốc gia Mekong, và giữa các quốc gia Mekong với Trung Quốc, là hiện tượng đáng chú ý và chưa từng có trong lịch sử. Đông Nam Á lục địa – khu vực sông Mekong – bị đặt giữa một bên là Trung Quốc, bên kia là các cường quốc bên ngoài như Mỹ, Nhật Bản, Ấn Độ và Úc. Sự liên kết địa chính trị của 05 “quốc gia Mekong” có ý nghĩa quan trọng về mặt chính trị và chiến lược. Cả phương Tây và Trung Quốc đều muốn các quốc gia này trung lập, nếu không liên kết. Vì vậy, câu hỏi, “Đông Nam Á lục địa nào?”, đang thu hút sự chú ý, đặc biệt là khi xét đến các dòng thương mại và đầu tư ngày càng tăng của Trung Quốc và việc triển khai Sáng kiến BRI của Trung Quốc xuyên suốt Bán đảo Đông Dương.
Nhìn nhận hành trình tìm kiếm ảnh hưởng của Trung Quốc ở Đông Nam Á lục địa thông qua lăng kính kết nối cơ sở hạ tầng, có thể thấy Trung Quốc làm được điều này vì 04 lý do: (1) Cơ sở hạ tầng là điểm chung giữa mục tiêu an ninh quốc gia của Trung Quốc thông qua thống trị khu vực và mục tiêu an ninh kinh tế của các quốc gia Mekong thông qua phát triển, hay còn gọi là “mối liên hệ kinh tế-an ninh”; (2) Đông Nam Á lục địa có vị trí đặc biệt do kết nối về đất liền với Trung Quốc. Vân Nam, tỉnh cực nam của Trung Quốc, có đường biên giới dài 4060 km với Myanmar ở phía tây cũng như với Lào và Việt Nam ở phía nam. Với hơn 48 triệu dân, đây là tỉnh trung tâm phía nam của Trung Quốc có mối liên hệ sâu sắc về văn hóa, chiến lược và kinh tế với các quốc gia ở Đông Nam Á lục địa; (3) Đặc trưng mối quan hệ hiện tại giữa Trung Quốc và Đông Nam Á lục địa là sự phát triển, chứ không phải đe dọa hoặc sử dụng vũ lực, trừ trường hợp của Việt Nam liên quan đến các vùng lãnh thổ tranh chấp ở Biển Đông; và (4) Thế giới được cho là đã bước vào kỷ nguyên cạnh tranh địa kinh tế. Sự chuyển dịch quyền lực toàn cầu từ Tây sang Đông diễn ra đã đi kèm với sự trỗi dậy của một nhà nước hùng mạnh mà chủ nghĩa tư bản nhất thiết phải phục vụ nhà nước. Do đó, quan điểm về địa-kinh tế, một quan điểm cho rằng kinh tế học là một công cụ của các quốc gia khi cạnh tranh, ngày càng được củng cố. Kết nối cơ sở hạ tầng ở Đông Nam Á là một minh chứng chính cho sự cạnh tranh kinh tế trong khu vực.
Để làm rõ sự phát triển của tính kết nối, ta nhìn vào hiện trạng của cơ sở hạ tầng các nước Mekong ở hai khía cạnh. Đầu tiên là các kết nối giao thông: đường bộ, đường sắt và đường thủy nội bộ và mức độ chúng phục vụ lợi ích của Trung Quốc hoặc của các quốc gia khác. Thứ hai là các nút kiểm soát. Các hành lang kinh tế có mục đích kết nối các vùng sản xuất và tiêu dùng. Tại Đông Nam Á lục địa, các nút kiểm soát này thường là các Đặc khu Kinh tế, được thiết lập trên khắp Đông Nam Á, mở rộng ưu đãi đặc biệt về thuế và luật để khuyến khích đầu tư nước ngoài. Tại một số nơi, các Đặc khu kinh tế đã tạo ra sự hiện diện đáng kể của Trung Quốc trong các lĩnh vực bao gồm xây dựng, sản xuất, kinh doanh và công nghiệp. Các Đặc khu kinh tế của Trung Quốc tăng cường sự hiện diện và ảnh hưởng của nước này ở các nước Đông Nam Á lục địa, với việc một số quốc gia tiếp nhận đầu tư có dấu hiệu xói mòn về chủ quyền. Một vài người dự đoán rằng khu vực này sẽ phục tùng “vùng ảnh hưởng của Trung Quốc”. Số khác cảnh báo về việc biên giới của khu vực sẽ tan biến khi ảnh hưởng kinh tế của Trung Quốc gia tăng; hoặc ASEAN chia tách hoặc đẩy một số nước Mekong ra khỏi khu vực nếu họ tiếp tục đi vào quỹ đạo của Trung Quốc.
Bất kỳ “phạm vi ảnh hưởng” nào của Trung Quốc ở lục địa Đông Nam Á đều mang tính địa kinh tế và lởm chởm. Gọi là địa kinh tế vì Trung Quốc đang sử dụng cơ sở hạ tầng cho các mục đích chiến lược. Và lởm chởm, bởi hai quốc gia Mekong cứng rắn là Việt Nam và Thái Lan, đang chống lại việc bị kéo vào quỹ đạo của Trung Quốc, với cơ sở là mối quan hệ hợp tác của Việt Nam với Hoa Kỳ, mối quan hệ đồng minh Hoa Kỳ-Thái Lan và sự hậu thuẫn của Nhật Bản. Những nước khác, đặc biệt là Campuchia và Lào, lại đáp ứng tốt hơn. Các quốc gia sông Mekong phụ thuộc chủ quyền vào mục tiêu kinh tế của họ. Mặc dù Trung Quốc đã trở thành đối tác kinh tế chính của khu vực sông Mekong, song hai quốc gia cứng rắn hơn là Việt Nam và Thái Lan sẽ tiếp tục thực hiện quyền tự quyết và quyền tự chủ đáng kể. Trước hết hãy xem xét các mục tiêu của cả các quốc gia Mekong và Trung Quốc.
Tại sao các nước Mekong muốn có cơ sở hạ tầng và hội nhập ?
Nghèo đói và thiếu cơ sở hạ tầng vẫn đang hoành hành ở Đông Nam Á lục địa. Mặc dù khoảng cách đang được thu hẹp, Lào, Campuchia và Myanmar vẫn là các nước kém phát triển nhất (LDCs), đặt ra “những trở ngại nghiêm trọng về cấu trúc đối với phát triển bền vững” – theo Liên Hợp quốc.
Không có gì ngạc nhiên khi các nhà lãnh đạo của Lào, Myanmar và Campuchia đều tuyên bố cơ sở hạ tầng là con đường thoát nghèo. Đảng Nhân dân Cách mạng Lào đã tìm cách duy trì tính chính danh của mình bằng cách ngày càng chuyển sang phát triển kinh tế, giảm bớt cam kết với hệ tư tưởng xã hội chủ nghĩa. Do đó, sự hội nhập của Đông Nam Á lục địa chưa bao giờ chỉ là câu chuyện của riêng Trung Quốc. Kết nối đã và đang là mục tiêu được chính các nước Mekong, ASEAN và Nhật Bản theo đuổi một cách bình đẳng thông qua Ngân hàng Phát triển Châu Á và Chương trình Hợp tác Kinh tế Tiểu vùng Mekong mở rộng. Kết nối là cốt lõi của Chương trình nghị sự kinh tế tự do mà các nước Mekong và chính ASEAN theo đuổi trong thời kỳ hậu Chiến tranh Lạnh nhằm củng cố an ninh chế độ, xây dựng thịnh vượng và tránh xung đột.
Tại sao Trung Quốc muốn hội nhập khu vực?
Nhà nước Trung Quốc, thông qua BRI và các chương trình khác, đang thúc đẩy nhiều mối liên kết đường bộ và đường sắt với vùng ngoại vi phía nam của mình và thiết lập các nút kiểm soát mới dưới dạng các Đặc khu kinh tế.
Tại sao Trung Quốc lại làm điều này? Thứ nhất, các nhà lãnh đạo của Trung Quốc luôn hiểu rằng sức mạnh cơ sở hạ tầng – khả năng định hình môi trường xây dựng để đạt được các mục tiêu chính trị – là phương tiện chính mà các quốc gia thâm nhập vào cuộc sống của người dân và thực thi ý chí của họ. Các mối liên kết đường sắt được thúc đẩy thông qua Sáng kiến Vành đai và Con đường của Trung Quốc thiết lập các nút kiểm soát mới dưới hình thức các Đặc khu kinh tế. Năm 2020, Ngân hàng Thế giới mô tả sự phát triển của cơ sở hạ tầng liên kết mới nổi là có “tiềm năng để định hình lại cảnh quan kinh tế khu vực”.
Thứ hai, Trung Quốc muốn thay đổi địa chiến lược của mình. Trong khu vực của chúng ta ngày nay, vị trí và địa vị của Singapore với tư cách là một đồng minh trên thực tế của Hoa Kỳ cho thấy lý do Trung Quốc tìm kiếm kết nối cơ sở hạ tầng. Singapore nằm trên eo biển Malacca, một dải nước hẹp mà hàng hóa phải đi qua khi đi lên phía bắc để đến các vùng kinh tế năng động của Đông Bắc Á. Thường trú tại Singapore là 15 bộ chỉ huy quân sự riêng biệt của Mỹ và Mỹ có khả năng phong tỏa eo biển và bóp nghẹt nền kinh tế Trung Quốc. Nếu Trung Quốc có được các căn cứ quân sự trên bờ biển Campuchia thì các cuộc xung đột trên biển Đông sẽ có khả năng trở nên phức tạp.
Để Trung Quốc thay đổi địa chiến lược của mình, thông qua việc tăng cường tiếp cận biển, họ sẽ cần thiết lập kết nối xuyên lục địa Đông Nam Á. Tuyến đường sắt Lào – Trung là một trong nhiều tuyến đường mà Trung Quốc đang theo đuổi để cung cấp nguồn dự phòng này. Tuyến đường sắt từ Singapore đến Côn Minh hoàn thành có nghĩa rằng 1,5 triệu tấn thương mại giữa Trung Quốc và ASEAN hiện đang vận chuyển qua các tuyến hàng hải có thể được vận chuyển thay thế bằng đường sắt. Điều này sẽ giúp Trung Quốc vượt qua “Thế tiến thoái lưỡng nan ở Malacca”, khi mà hải quân Hoa Kỳ và các liên minh khu vực có quyền cắt đứt các đường tiếp tế của Trung Quốc theo ý muốn. Các tuyến đường và lối tiếp cận biển có thể mang lại những lợi thế quân sự khác. Việc củng cố vị thế của một cường quốc ở Đông Nam Á lục địa sẽ giúp Trung Quốc tranh giành môi trường hàng hải Ấn Độ Dương – Thái Bình Dương, tăng thêm lợi thế chiến lược mà nước này đã có được thông qua việc cho thuê Cảng Gwadar ở Pakistan trong khuôn khổ Dự án Hành lang Kinh tế Trung Quốc-Pakistan.
Thứ ba, việc xây dựng cơ sở hạ tầng liên kết của Trung Quốc cũng phục vụ mục tiêu địa kinh tế của nước này bằng cách định hướng chuỗi cung ứng, đưa Trung Quốc có vai trò như một trung tâm kinh tế. Điều này phù hợp với hệ tư tưởng Mácxít của Đảng Cộng sản Trung Quốc, coi sức mạnh kinh tế là nền tảng của sức mạnh quốc gia. Các nhà lãnh đạo tin rằng, sự trẻ hóa của Trung Quốc và vươn lên thành quyền lực toàn cầu, cần đạt được thông qua kinh tế chứ không phải quân sự. Cơ sở hạ tầng rất quan trọng đối với một Trung Quốc có nền kinh tế hiện đại phụ thuộc vào sản xuất. Trung Quốc đặt mục tiêu trở thành siêu cường bằng cách chiếm giữ các vị trí chiến lược, có lợi về mặt cấu trúc trong nền kinh tế toàn cầu.
Thương mại, đầu tư, cơ sở hạ tầng và phạm vi ảnh hưởng của Trung Quốc
Trung Quốc là đối tác thương mại lớn nhất của khu vực với tư cách là một khối, và là đối tác thương mại lớn nhất của mỗi quốc gia ngoại trừ Lào (đối tác lớn thứ hai). Đầu tư của Trung Quốc, đặc biệt là ở Lào và Campuchia, cũng rất dễ thấy và quan trọng, nhưng chỉ riêng thương mại và đầu tư không khiến Đông Nam Á lục địa trở thành vùng ảnh hưởng của Trung Quốc. Hơn nữa, gọi Đông Nam Á lục địa là một phạm vi ảnh hưởng kinh tế sẽ ngụ ý rằng có điều gì đó đặc biệt về mức độ tương tác kinh tế giữa Đông Nam Á lục địa và Trung Quốc như là một khu vực được phân định riêng.
Trên thực tế, ảnh hưởng kinh tế của Trung Quốc là đáng kể và có ảnh hưởng trên toàn cầu. Do đó, cơ sở hạ tầng và kết nối, thay vì thương mại và đầu tư, nên là trọng tâm để hiểu được đặc điểm cụ thể của bất kỳ phạm vi ảnh hưởng nào của Trung Quốc giữa các quốc gia sông Mekong. Nhưng các quốc gia Đông Nam Á lục địa không phải là một bức tranh trống, và để nắm bắt được sự hội nhập sẽ diễn ra như thế nào, theo quy tắc của ai, phải hiểu mối liên hệ tinh tế giữa hợp tác, cạnh tranh và sự kháng cự thầm lặng đối với tham vọng cơ sở hạ tầng của Trung Quốc tại tiểu vùng. Hơn nữa cũng cần hiểu rằng trong khi Đông Nam Á lục địa có ba nước kém phát triển đang tìm cách thoát khỏi đói nghèo, thì cũng có hai quốc gia mạnh là Thái Lan và Việt Nam, có khát vọng thống trị tiểu vùng vào nhiều thời điểm khác nhau. Họ có khả năng tận dụng địa lý và bảo vệ chủ quyền của mình ở một mức độ lớn hơn.
Kết nối chinh sách, đường sắt và nước: Công việc đang được tiến hành
Ngày nay, việc Trung Quốc theo đuổi kết nối hiệu quả với Ấn Độ Dương đang bị thách thức bởi các chương trình nghị sự khác nhau của khu vực. Có sự khác biệt rõ ràng giữa một mặt là sự ủng hộ rõ ràng của Lào đối với các dự án cơ sở hạ tầng đường sắt do Trung Quốc đề xuất chạy theo hướng Bắc-Nam và mặt khác là sự tin tưởng của Việt Nam, Myanmar và Thái Lan. Thái Lan, Việt Nam và Myanmar đang nhấn mạnh đến một “trung tâm giao thông đường biển ASEAN”: một vòng cung phát triển theo hướng Đông-Tây kéo dài từ Việt Nam, qua Campuchia và Thái Lan, đến Myanmar. Đáng chú ý là Nhật Bản, nhà tài trợ cơ sở hạ tầng quan trọng nhất ở Đông Nam Á ngoài Trung Quốc, đang tài trợ cho trục Đông-Tây.
Nhưng ngoài điều này, tiến trình tiếp theo là không chắc chắn. Thái Lan – một phần thiết yếu của tuyến đường sắt Côn Minh-Singapore – ban đầu rất nhiệt tình. Biên bản ghi nhớ đã được ký kết vào năm 2010 và 2014, nhưng sau các cuộc đàm phán xung quanh cơ cấu cổ phần, lãi suất và quyền kiểm soát đất liền kề, năm 2016, Thái Lan tuyên bố sẽ tự tài trợ toàn bộ dự án. Hiện tại không có thỏa thuận nào về việc xây dựng đoạn còn lại sang Lào, khiến tuyến đường sắt Côn Minh-Singapore chưa hoàn thành và Lào vẫn còn trong đất liền.
Mở cửa các tuyến đường thủy là một lĩnh vực khác mà các quốc gia Mekong đang chưa hào hứng. Trung Quốc ủng hộ việc sử dụng các con sông của mình làm huyết mạch thương mại. Tốc độ kết nối giao thông vận tải Bắc-Nam đang chậm lại phản ánh tâm lý lo lắng về sức mạnh ngày càng tăng của Trung Quốc, đặc biệt là giữa các quốc gia Thái Lan, Việt Nam và Myanmar. Song Trung Quốc tiếp tục đề xuất các dự án mới. Các hành lang kinh tế mà Trung Quốc, Nhật Bản và các quốc gia sông Mekong vạch ra từ năm 1992 đang dần hình thành thông qua sự phát triển của cơ sở hạ tầng giao thông kết nối, nhưng với sự hỗ trợ của Nhật Bản, các nước Myanmar, Việt Nam và Thái Lan đang tìm cách đảm bảo rằng không phải tất cả các con đường đều dẫn đến Trung Quốc. Với mục tiêu trên, các quốc gia này có thể tận dụng thế mạnh địa lý, nhưng nền kinh tế và dự trữ vốn của Trung Quốc tạo ra một lực hấp dẫn khó có thể chống lại. Thế mạnh này của Trung Quốc đang ngày càng tạo điều kiện thuận lợi cho các nút kiểm soát mới: Đặc khu kinh tế.
Ngọc trai trên đất: Các Đặc khu kinh tế của Trung Quốc ở Đông Nam Á
Các đặc khu kinh tế thường mang những “đặc điểm Trung Quốc” đó là có hợp đồng thuê dài hạn, được thiết kế để thu hút các nhà phát triển, doanh nghiệp và khách du lịch Trung Quốc, được xây dựng và duy trì bởi lao động và công nhân Trung Quốc, và được phục vụ bởi cơ sở hạ tầng giao thông do Trung Quốc tài trợ và xây dựng. Đối với một số nước như Campuchia, chẳng hạn như Dara Sakor ở Campuchia, các tập đoàn Trung Quốc đã xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông như đường băng phù hợp để tổ chức các hoạt động quân sự. Việc không có các biện pháp kiểm soát biên giới thực chất ở một số khu vực cho thấy các đặc khu kinh tế đặc biệt đang giải thể biên giới một cách hiệu quả, đáp ứng dự đoán của Bilahari Kausikan rằng “biên giới sẽ không còn nhiều hơn các đường trên bản đồ”.
Các đặc khu kinh tế ở Đông Nam Á lục địa
Thành công của Trung Quốc với các Đặc khu kinh tế là đã khiến nó trở thành một mô hình hấp dẫn và đã được nhân rộng. Năm 2021, Bộ theo dõi Cơ sở hạ tầng Mekong của Trung tâm Stimson đã thống kê được 61 Đặc khu kinh tế trên 5 quốc gia Mekong. Trung Quốc không phải là quốc gia duy nhất đầu tư vào các SEZ ở Đông Nam Á lục địa; Nhật Bản cũng đã đầu tư vào các SEZ ở Lào và Myanmar, và Thái Lan đã đầu tư vào Myanmar. Tương tự như vậy, các quốc gia Mekong đã tạo ra các đặc khu kinh tế riêng trong lãnh thổ của họ và gần biên giới của họ với nhau, nhằm tạo thuận lợi cho thương mại xuyên biên giới và sự di chuyển của lao động nước ngoài.
Lào có lẽ là quốc gia Mekong nhiệt tình nhất đối với các dự án GMS và BRI, Lào đã sử dụng các Đặc khu kinh tế để cố gắng thúc đẩy sự phát triển ở các tỉnh vùng sâu vùng xa. Cách tiếp cận phát triển theo chủ nghĩa hiện đại cao của Lào tập trung vào các đại dự án với quy mô lớn, là những lộ trình chính để phát triển Kế hoạch Phát triển Kinh tế – Xã hội Quốc gia lần thứ 7 của Lào (2011–2015) đã thông qua chính sách khuyến khích các Đặc khu kinh tế. Kế hoạch này được đặt tên là “kết nối với các nước láng giềng” như một ưu tiên để khắc phục tình trạng không kết nối với biển. Một số Đặc khu kinh tế rất phát triển và rộng khắp trong khu vực. Đặc khu kinh tế hồ Thạt Luổng bên ngoài thủ đô Viêng Chăn do một nhà đầu tư Trung Quốc xây dựng, bao trùm lên sáu ngôi làng của Lào, bao gồm 365 ha đất với 12 khu chung cư, công viên công cộng, trung tâm thể thao và trung tâm thương mại, dự kiến sẽ thu hút hơn 300.000 người. Đặc khu kinh tế Tam giác vàng ở tỉnh Bokeo có hợp đồng thuê 99 năm với diện tích 10.000 ha, có lực lượng an ninh riêng và được nhiều người dân địa phương cho là “không thực sự là một phần của Lào”, hiện tại là nơi đặt các sòng bạc và nhà hàng, tiến tới xây dựng những tòa tháp, hồ nhân tạo, sân vận động thể thao, khu công nghiệp và trung tâm nghiên cứu dược phẩm trong tương lai.
Nghiên cứu tình huống: Đặc khu kinh tế Boten
Thị trấn Boten trước đó được biết đến như một thị trấn sòng bạc thu hút hàng nghìn khách du lịch Trung Quốc vượt biên giới tại Boten từ quận Xishuangbanna thuộc tỉnh Vân Nam. Giờ đây, sự xuất hiện của tuyến đường sắt cao tốc Lào – Trung Quốc sẽ đưa Boten trở thành một thành phố nghỉ mát lớn phục vụ cho khách du lịch Trung Quốc. Giống như Đặc khu kinh tế Tam giác vàng ở tỉnh Bokeo, đây là một trong số các khu vực phát triển của vùng bao quanh Lào, tại đó Trung Quốc quản lý hầu hết mọi khía cạnh trong khu vực.
Thành phố mới đang được xây dựng nhanh chóng, dự kiến sẽ là nơi ở của 300.000 người trong một loạt các tòa chung cư rộng hơn 7 km2, xen kẽ với các tòa nhà cao tầng, hồ nhân tạo, quảng trường công cộng và sân thể thao. Có rất ít dấu hiệu cho thấy đây là thành phố thuộc Lào. Tiền tệ và biển báo là của Trung Quốc, các doanh nghiệp chủ yếu thuộc sở hữu của người Trung Quốc. Các dịch vụ của thành phố, chẳng hạn như bãi đậu xe, dường như nằm dưới sự kiểm soát của Trung Quốc. thậm chí có một đoàn quân nhân mặc quân phục rằn ri được cho là “lực lượng an ninh Trung Quốc” đang tiến hành các cuộc diễn tập diễu hành. Nút kiểm soát biên giới ở phía Bắc thành phố dường như đã cho phép các phương tiện lưu thông tự do vào Boten và Bắc Lào. Sự vắng mặt của chính quyền Lào cho thấy Boten không khác gì một căn cứ quân sự của Hoa Kỳ ở Nhật Bản hoặc Hàn Quốc. Đặc khu kinh tế này cung cấp các khu thương mại, ngân hàng và tài chính, hậu cần, giáo dục, dịch vụ y tế và du lịch, thay vì hoạt động như một khu chế xuất.
Chính phủ Lào coi Đặc khu kinh tế này như một biện pháp giảm khoảng cách giữa “các vùng và các tỉnh trong cùng một vùng”, nhưng cho đến nay, tác động của nó đối với người Lào, đặc biệt là người dân địa phương có vẻ tiêu cực. Chính quyền Lào đã di dời toàn bộ một ngôi làng đến Đặc khu kinh tế, nhưng theo người dân địa phương, rất ít việc làm được tạo ra. Điều này sẽ phù hợp với các Đặc khu kinh tế ở những nơi khác ở Lào, nơi mặc dù có chính sách chính thức hạn chế lao động nước ngoài ở mức 10% việc làm cho các khoản đầu tư nước ngoài, nhưng chỉ 34% lao động trong 11 Đặc khu kinh tế hiện có vào năm 2019 là người Lào. Doanh thu nhà nước cho đến nay cũng không đáng kể: năm 2017, các Đặc khu kinh tế chỉ đóng góp 20 triệu đô la Mỹ vào ngân sách Nhà nước. Khu vực đất liền kề ga tàu được sử dụng để xây dựng thành phố cho các nhà đầu tư Trung Quốc, có thể được nhân rộng tại các ga khác ở Luang Prabang, Vang Viêng và Viêng Chăn. Đây là thỏa thuận nhằm hỗ trợ tuyến đường sắt Trung Quốc – Lào, song trên thực tế, có thể là đất để trả nợ trong bối cảnh cách thức Lào trả phần của mình trong tổng chi phí xây dựng 6 tỷ USD còn thiếu minh bạch. Ngân hàng Thế giới đã nhận xét về dự án đường sắt rằng “nguồn vốn cho dự án cơ sở hạ tầng công hiện có ngày càng không bền vững”. Một công ty nghiên cứu bảo hiểm của Trung Quốc đánh giá rằng việc Lào vay nợ cho dự án đường sắt có thể “dẫn đến việc mất quyền sử dụng đất thuộc chủ quyền để trả nợ”. Có bằng chứng về việc dọn đất quy mô lớn xung quanh các ga ở Viêng Chăn, Luang Prabang và Vang Vieng.
Có 03 lý do giải thích tại sao Lào lại nhượng bộ nhiều như vậy: (i) Theo Ngân hàng Thế giới đánh giá, môi trường kinh doanh của Lào “tiếp tục được điều chỉnh bởi một cách tiếp cận dựa trên thỏa thuận thay vì một cách tiếp cận dựa trên quy tắc để thực thi quy định”; (ii) Nhu cầu phát triển chi phối các mục tiêu khác. Khi được hỏi về Đặc khu kinh tế Tam giác vàng, một quan chức Lào cho rằng cần phải phát triển các khu vực hẻo lánh để bảo vệ người dân địa phương khỏi ma túy; (iii) Lào đã áp dụng mô hình quy hoạch của Trung Quốc dựa vào các dự án cơ sở hạ tầng lớn. Năm 2008, Ủy ban Cải cách và Phát triển Vân Nam của Trung Quốc đã xây dựng một kế hoạch tổng thể cho sự phát triển kinh tế của Bắc Lào, trong đó đề xuất các đặc khu kinh tế dọc biên giới do các nhà thầu điều hành và kiểm soát các nhượng bộ. Chính phủ Lào đã thông qua kế hoạch này tại Đại hội Đảng lần thứ IX.
Đặc khu kinh tế Boten, kết hợp với dự án đường sắt cao tốc, là một biện pháp để đẩy nhanh quá trình hội nhập kinh tế và lãnh thổ của Trung Quốc và Đông Nam Á lục địa, tăng cường định hướng hội nhập kinh tế Bắc-Nam và đặt Trung Quốc vào vị trí trung tâm của hoạt động kinh tế Đông Nam Á. Động cơ của Trung Quốc tại Đặc khu kinh tế Boten bắt đầu từ việc tìm kiếm lợi nhuận song cũng có thể phục vụ các mục tiêu địa kinh tế. Ở Lào, Trung Quốc đang thiết lập các nút kiểm soát mạnh mẽ và ít nhất là trong trường hợp Boten, giải thể biên giới thông qua hội nhập kinh tế. Liệu Lào có được lợi trong dài hạn hay không phụ thuộc vào việc liệu các công ty và doanh nghiệp của nước này có thể cạnh tranh với các mạng lưới kinh doanh vốn được ưu tiên hàng đầu của Trung Quốc hay không.
Kết luận: Một không gian hạ tầng ảnh hưởng
Trong một bài phát biểu vào tháng 10 năm 2020, Chủ tịch Tập Cận Bình nói về mong muốn của Trung Quốc trong việc xây dựng sự phụ thuộc và bảo vệ các đường cung cấp: “[Chúng ta nên] tiếp tục nâng cao lợi thế của mình trong toàn bộ chuỗi công nghiệp gồm đường sắt cao tốc, thiết bị điện, năng lượng mới, thiết bị thông tin liên lạc và các lĩnh vực khác… tăng cường sự phụ thuộc của các chuỗi công nghiệp quốc tế vào đất nước chúng ta, và hình thành một biện pháp đối phó mạnh mẽ và khả năng răn đe đối với các bên nước ngoài đã cắt nguồn cung của chúng ta”. Ở Đông Nam Á lục địa, điều này có nghĩa là tiếp tục nỗ lực thiết lập các tuyến đường mới ra biển, thay đổi địa lý chiến lược, và biến Đông Nam Á lục địa trở thành phạm vi ảnh hưởng của cơ sở hạ tầng. Các Đặc khu kinh tế của Trung Quốc đã trao cho Trung Quốc quyền kiểm soát trên khắp Lào, Campuchia và Myanmar với tổng diện tích hàng trăm km2. Các Đặc khu kinh tế mang lại cho Trung Quốc lợi thế địa kinh tế và thậm chí chiến lược trong tương lai nếu chúng có thể được liên kết thành các hành lang kinh tế Bắc-Nam để hỗ trợ các mục tiêu chiến lược rộng lớn hơn của Trung Quốc trong khu vực.
Liệu những nỗ lực này có thành công? Đông Nam Á lục địa có ba nước kém phát triển, có nhu cầu đầu tư cơ sở hạ tầng là rất lớn nhằm thúc đẩy sự phát triển. Nhưng những phát triển này có những hậu quả rất dễ thấy. Các quốc gia láng giềng đang quan sát những gì đã xảy ra ở Lào và sẽ đưa điều này vào quyết sách của họ. Ngay cả Lào cũng đã cân bằng lại về mặt chính trị, tách khỏi Trung Quốc, sau khi các quyết định về đường sắt cao tốc được đưa ra. Ngoài ra, các cường quốc bên ngoài khác, chẳng hạn như Mỹ và Úc, hy vọng sẽ khuyến khích các quốc gia Mekong cẩn trọng trong việc lựa chọn cơ sở hạ tầng, thông qua các sáng kiến như Mạng lưới điểm Xanh.
Cuối cùng, điều quan trọng nhất là Đông Nam Á lục địa không đồng nhất và có hai quốc gia mạnh là Việt Nam và Thái Lan. Mặc dù khác nhau về lịch sử và quan hệ song phương với Trung Quốc, song cả hai đều thận trọng đối với các đề xuất cơ sở hạ tầng từ nước này. Do đó, động lực của Trung Quốc đối với các tuyến vận tải trực tiếp và mạnh mẽ ra biển tại thời điểm này chưa hoàn thiện và phải đối mặt với một số quốc gia không muốn bị thu hút quá sâu vào quỹ đạo kinh tế Trung Quốc. Các quốc gia mạnh ở Đông Nam Á lục địa – Thái Lan và Việt Nam, được hỗ trợ bởi Nhật Bản – đang tìm kiếm cơ sở hạ tầng cho riêng mình. Việt Nam và Thái Lan sẽ thích ứng với Trung Quốc đủ để duy trì quan hệ, nhưng không quá nhiều để đánh mất chủ quyền của họ. Myanmar, tự hào độc lập nhưng bị rạn nứt, mâu thuẫn sâu sắc về Trung Quốc nhưng rất cần đầu tư nước ngoài, sẽ tiếp tục nghiêng về các quốc gia ASEAN và sẽ không cho phép tiếp cận dễ dàng. Chính vì thế, có khả năng là sự thống trị của Trung Quốc sẽ vẫn chưa hoàn thiện và không đồng đều, tạo nên một phạm vi ảnh hưởng địa kinh tế lởm chởm.
(Đại sứ quán Việt Nam tại Lào)
