Trong bối cảnh Liên minh châu Âu (EU) quyết định đánh thuế nặng nề đối với ô tô Trung Quốc, tại Triển lãm ô tô toàn cầu 2024, một lần nữa, người ta lại chứng kiến sự xuất hiện của vô số nhà sản xuất ô tô Trung Quốc.
Các nhà sản xuất châu Âu ngày càng gặp khó trong việc xử lý những khó khăn của họ, nay đã dần trở thành sự chậm trễ.
Serge Cometti là người có 35 năm kinh nghiệm về ô tô với các nhà sản xuất, tập đoàn phân phối, mạng lưới hậu mãi quốc gia, cho thuê dài hạn, tư vấn và đào tạo ở châu Âu, Nam Mỹ và Maghreb ở các vị trí Giám đốc bán hàng và tiếp thị, Tổng giám đốc. Từ 10 năm nay, ông là chuyên gia trong lĩnh vực xe điện và các loại phương tiện di chuyển mới. Trên cương vị này, năm 2020, ông đã thành lập một công ty – đơn vị đã nhập khẩu và cho ra mắt 3 thương hiệu xe điện ở Pháp là MG, Aiways và MAXUS. Hiện ông đóng vai trò cố vấn cho nhiều tập đoàn lớn của châu Âu. Trang mạng Revueconflits.com đã thực hiện bài phỏng vấn với nhân vật đặc biệt này:
PV: Renault từ lâu đã là một nhân tố chủ chốt trong ngành ô tô toàn cầu, đặc biệt là ở Nga. Ông có thể giải thích về sự phát triển của thương hiệu này trong những năm gần đây, đặc biệt là với những sự kiện mới đây, ví dụ như cuộc cxung đột tại Ukraine?
Serge Cometti (-): Renault thực sự từng chiếm lĩnh được thị trường Nga, chủ yếu nhờ vào mối quan hệ hợp tác với Lada. Hai bên đã cùng nhau chiếm khoảng 50% doanh số bán ô tô trong nước. Đây là một thị trường quan trọng đối với tập đoàn này và góp phần đưa Renault-Nissan thống trị thị trường toàn cầu trong năm 2017 và 2018. Tuy nhiên, cuộc chiến ở Ukraine đã cản trở động lực này. Với sự leo thang xung đột và các lệnh trừng phạt quốc tế, Renault đã sang nhượng tất cả các hoạt động của mình ở Nga với số tiền tượng trưng 1 euro. Thương vụ này đã đánh dấu sự kết thúc của kỷ nguyên châu Âu trong ngành ô tô Nga. Kể từ đó, các nhà sản xuất Trung Quốc đã tiếp quản thị trường này. Họ nhanh chóng khẳng định vị thế của mình ở Nga, thông qua việc sử dụng mạng lưới đại lý cũ của phương Tây, trong đó có Renault, để phân phối xe của họ. Phần lớn ô tô bán ở Nga ngày nay đều có nguồn gốc từ Trung Quốc, được nhập khẩu hoặc lắp ráp một phần trong nước tại các nhà máy được tiếp quản hoặc xây dựng bởi những nhân tố mới, đặc biệt là đối với những nhà máy cũ ở Trung Á.
+ Ông đã đề cập đến sự hiện diện mạnh mẽ của Trung Quốc trên thị trường ô tô Nga. Tình hình của bản thân ngành công nghiệp ô tô Nga sau những biến động này như thế nào?
– Ngành công nghiệp ô tô Nga đã suy giảm từ từ kể từ khi Liên Xô sụp đổ. Dù đã có những nỗ lực hồi sinh với sự giúp đỡ của các nhà sản xuất châu Âu nhưng giai đoạn này hiện đã kết thúc. Ngành công nghiệp trong nước hầu như bị thế chỗ bởi hàng nhập khẩu, chủ yếu là của Trung Quốc. Trên thực tế, những gì các nhà sản xuất Trung Quốc đang làm là thực hiện các thỏa thuận lắp ráp xe trực tiếp tại các nước thuộc Liên Xô, như Kazakhstan và Uzbekistan. Họ gửi các bộ dụng cụ để lắp ráp tại chỗ, giúp tránh thuế hải quan đồng thời tăng thêm giá trị nội địa. Đối với Nga, tôi không thể nói chính xác rằng các nhà máy trong nước của họ còn hoạt động hay không. Nhưng có một điều chắc chắn là ngành công nghiệp ô tô Nga, như chúng ta đã biết, không còn thực sự tồn tại nữa. Ngày nay, hàng nhập khẩu và các sản phẩm Trung Quốc đã chiếm lĩnh thị trường này.
+ Trung Quốc dường như đã chiếm một vị trí trung tâm trong ngành công nghiệp ô tô toàn cầu. Theo ông, chìa khóa thành công của họ là gì?
– Ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc đã đạt được sự tiến bộ ấn tượng và thành công này dựa trên nhiều yếu tố. Trước hết, đó là quy mô khổng lồ của thị trường Trung Quốc. Đến năm 2023, thị trường Trung Quốc đạt khoảng 24 triệu ô tô, gần tương đương thị trường châu Âu và châu Mỹ cộng lại. Họ sản xuất 30 triệu xe, trong đó 4 triệu chiếc được xuất khẩu. Điều này cho phép họ đạt được yếu tố: khối lượng sản xuất tạo ra tính kinh tế nhờ quy mô đáng kể, giúp giảm đáng kể chi phí sản xuất. Một yếu tố quan trọng khác trong sự thành công của họ là công tác kế hoạch của nhà nước. Trung Quốc đã thực hiện một kế hoạch đầy tham vọng mang tên “Made in China 2025”, nhằm mục đích đưa nước này trở thành quốc gia dẫn đầu về năng lượng và công nghệ mới. Điều này bao gồm các mục tiêu rất cụ thể trong lĩnh vực ô tô, ví dụ như đáp ứng 80% nhu cầu quốc gia về phương tiện sử dụng năng lượng mới vào năm 2025. Với chính sách khắt khe này, các nhà sản xuất Trung Quốc ngày nay có khả năng sản xuất ô tô điện trên quy mô lớn, với khả năng cạnh tranh vượt trội.
+ Sự thống trị này của Trung Quốc ảnh hưởng như thế nào đến các thị trường ô tô lớn khác, đặc biệt là ở châu Âu và Mỹ?
– Sự trỗi dậy của Trung Quốc đặt ra những thách thức nghiêm trọng đối với ngành công nghiệp ô tô châu Âu và Mỹ. Ví dụ, ở Mỹ, người ta đã chứng kiến việc triển khai các chính sách bảo hộ, với thuế hải quan lên tới 100% đối với ô tô Trung Quốc. Mục tiêu là để bảo vệ ngành công nghiệp trong nước và làm chậm sự xâm nhập của xe Trung Quốc vào thị trường của họ. Về phần mình, châu Âu đang cố gắng thực hiện một cách tiếp cận cân bằng hơn. Các cuộc điều tra được thực hiện để xác định xem các nhà sản xuất Trung Quốc có nhận được trợ cấp từ chính phủ của họ hay không và tùy thuộc vào kết quả, thuế hải quan điều chỉnh sẽ được áp dụng để khôi phục mức độ cạnh tranh công bằng. Nhưng bất chấp những biện pháp này, không thể phủ nhận rằng Trung Quốc đã đi trước đáng kể, đặc biệt là trong lĩnh vực xe điện. Họ đã có thể tận dụng quy mô và năng lực sản xuất của mình để cung cấp ô tô với giá cạnh tranh. Ở châu Âu, điều này đặt các nhà sản xuất dưới áp lực phải đổi mới và bứt lên. Do vậy, các nhà sản xuất châu Âu không được chậm trễ nữa và cần tiếp tục phát triển các công nghệ tiên tiến. Nhưng sự cạnh tranh của Trung Quốc, đặc biệt là ở phân khúc xe điện, ngày nay là rất rõ ràng.
+ Liệu ngành công nghiệp ô tô của Pháp có đủ khả năng đối mặt với sự cạnh tranh toàn cầu này, đặc biệt là với việc chuyển đổi sang xe điện?
– Ngành công nghiệp ô tô Pháp luôn rất mạnh ở phân khúc xe cỡ nhỏ và xe gia đình. Những mẫu xe như Renault Clio hay Peugeot 208 đã đạt được thành công vang dội. Với sự xuất hiện của xe điện, Pháp nhận thấy cơ hội tái định vị một số hoạt động sản xuất nhất định. Thật vậy, ô tô điện cần ít nhân công lắp ráp hơn so với ô tô chạy bằng động cơ nhiệt, điều này có thể khiến hoạt động sản xuất trong nước trở nên khả dĩ hơn. Điều đó cũng có nghĩa rằng chúng ta không được đánh giá thấp sự cạnh tranh từ pin sản xuất tại Trung Quốc, vốn luôn rẻ hơn. Ví dụ, Renault có kế hoạch tung ra thị trường phiên bản xe điện của Renault 5 với pin giá cả phải chăng hơn vào năm 2026. Nhưng một trong những thách thức lớn đối với các nhà sản xuất Pháp vẫn là duy trì mức giá cạnh tranh trong khi vẫn đáp ứng được kỳ vọng của người tiêu dùng. Ở Trung Quốc, ô tô điện đã rẻ hơn ô tô động cơ nhiệt, điều này tạo thành mối đe dọa thực sự đối với các nhà sản xuất Pháp, những người cũng phải đầu tư ồ ạt vào cơ sở hạ tầng và đổi mới để duy trì cuộc đua.
+ Renault đang đặt cược vào sự hoài cổ với những mẫu xe như Renault 5. Ông có nghĩ điều này thực sự có thể thu hút người tiêu dùng, đặc biệt là khi đối mặt với sự cạnh tranh của Trung Quốc?
– Renault đang đặt cược một cách thú vị vào sự hoài cổ với việc ra mắt mẫu Renault 5. Đây là mẫu xe gợi lại ký ức của nhiều người tiêu dùng, đặc biệt là ở châu Âu. Thông điệp rất rõ ràng: “Cách đây 50 năm, chúng tôi đã ở đây và vẫn ở đây hôm nay”. Điều này cho phép họ tạo sự khác biệt với những thương hiệu mới tham gia thị trường, như BYD hay NIO, vốn không có lịch sử như họ. Đó là một chiến lược thông minh nhưng nó sẽ phần lớn phụ thuộc vào giá cả.
Ví dụ, Renault dự định bán chiếc Renault 5 mới chạy điện với mức giá khoảng 25.000 euro, mức giá này vẫn mang tính cạnh tranh trong bối cảnh thị trường xe điện hiện nay. Nếu mức định giá này được duy trì, chiến lược này có thể thu hút một cách hiệu quả đối với một số đối tượng nhất định, đặc biệt là những khách hàng châu Âu gắn bó với lịch sử của thương hiệu này. Tuy nhiên, không nên đánh giá thấp sự cạnh tranh, đặc biệt là từ các nhà sản xuất Trung Quốc, những người cung cấp các loại xe tương tự với giá thấp hơn.
+ Và cuối cùng, ông có nghĩ rằng ngành công nghiệp ô tô Pháp có thể tái định vị mình là một nhà sản xuất hàng xa xỉ, giống như các lĩnh vực như thời trang hay nước hoa không?
– Một ý tưởng dường như là đương nhiên, khi mà nước Pháp vang danh toàn cầu trong lĩnh vực hàng xa xỉ. Tuy nhiên, ngành công nghiệp ô tô Pháp luôn gặp khó khăn trong việc khẳng định mình ở phân khúc cao cấp.
Trước đây, ngành này đã có những nỗ lực, ví dụ như với mẫu Citroën DS hay Renault 25, nhưng chúng chưa bao giờ thực sự cạnh tranh được với các thương hiệu Đức như Mercedes, BMW hay Audi. Ngày nay, một số nhà sản xuất, như Peugeot, đang cố gắng nâng hạng, đặc biệt với những thiết kế cao cấp hơn và cải tiến công nghệ. Nhưng đây vẫn là một thách thức. Hình ảnh thương hiệu rất khó thay đổi và người tiêu dùng luôn gắn mác ô tô “cao cấp” với nước Đức. Việc chuyển đổi sang xe điện mang đến cho Pháp cơ hội tái định vị chính mình. Các thương hiệu Pháp có thể tận dụng những năng lực về thiết kế và đổi mới của mình để đưa ra các loại xe điện cao cấp, nhằm thu hút người mua đang tìm kiếm các sản phẩm vừa cao cấp vừa thân thiện với môi trường.
Trần Quyên
