Ùn tắc giao thông tại Kênh đào Suez sẽ sớm được giải tỏa, nhưng thế giới bắt đầu chú ý tới mặt trái của việc phát triển những con tàu container khổng lồ như Ever Given, con tàu bị mắc kẹt gần một tuần trên đoạn kênh này, khiến các chủ hàng trên khắp thế giới phải đau đầu.
Trong bài viết đăng tải trên tờ The New York Times và được báo The Age của Australia dẫn lại, tác giả Niraj Chokshi cho rằng chuỗi cung ứng toàn cầu đã phải chịu áp lực rất lớn khi Ever Given, với chiều dài 400 m, cao hơn cả tòa nhà Empire State tại Mỹ, và khả năng chuyên chở khối lượng hàng hóa lên tới 20.000 container, gây ách tắc toàn bộ Kênh đào Suez vào tuần trước.
Mặc dù, ngày 30/3, con tàu này đã được giải phóng, nhưng theo A.P. Moller-Maersk, công ty vận chuyển đường thủy lớn nhất thế giới, “những gián đoạn và tồn đọng trong lĩnh vực vận chuyển toàn cầu có thể mất vài tuần, thậm chí là vài tháng”. Vì vậy, cuộc khủng hoảng trên Kênh đào Suez chỉ diễn ra trong một quãng thời gian ngắn, nhưng hệ quả mà nó để lại sẽ kéo dài trong nhiều năm.
Trong suốt nhiều thập kỷ gần đây, các hãng tàu ngày càng ưa thích sản xuất các con tàu có kích cỡ to hơn, vận chuyển được nhiều hàng hóa hơn. Quá trình này được thúc đẩy bởi nhu cầu ngày càng tăng đối với các hàng điện tử, quần áo, đồ chơi và các loại hàng hóa khác trên toàn cầu.
Việc kích thước của các con tàu tăng nhanh trong những năm qua thường có ý nghĩa kinh tế: Tàu to hơn sẽ có chi phí đóng gói và vận chuyển rẻ hơn cho mỗi container. Tuy nhiên, ngoài phần lợi ích thu được, các con tàu lớn thường đi kèm với những vấn đề riêng, không chỉ là đối với các kênh đào và cảng biển trong việc xử lý chúng, mà còn là những rắc rối mà các công ty sản xuất tàu phải đối mặt.
Marc Levinson, nhà kinh tế học và là tác giả của cuốn sách có nhan đề “Bên ngoài chiếc hộp” viết về lịch sử toàn cầu hóa, nhận định: “Họ đã làm những gì mà họ cho rằng hiệu quả nhất cho chính họ – tạo ra những con tàu lớn hơn – và họ không chú ý nhiều tới phần còn lại của thế giới. Nhưng thực tế những con tàu khổng lồ này không hoạt động hiệu quả như các hãng tàu đã tưởng tượng”.
Tuy nhiên, bất chấp những rủi ro có thể xảy ra, các con tàu container siêu trường, siêu trọng vẫn chiếm ưu thế trong hoạt động vận chuyển toàn cầu. Theo Alphaliner, một công ty chuyên về dữ liệu vận chuyển đường biển, đội tàu container toàn cầu hiện bao gồm 133 tàu loại lớn nhất, có khả năng chuyên chở 18.000 đến 24.000 container. Ngoài ra, có 53 con tàu khác đã được đặt hàng sản xuất.
Chuyến hàng vận chuyển container thành công về mặt thương mại đầu tiên trên thế giới diễn ra vào năm 1956, trên một con tàu hơi nước đã được cải biên, chuyên chở vài chục container từ New Jersey đến Texas (Mỹ). Ngành công nghiệp vận chuyển đường thủy đã phát triển ổn định trong nhiều thập kỷ kể từ đó, nhưng khi thương mại toàn cầu tăng tốc giai đoạn những năm 1980, sự tăng trưởng của ngành này và cả kích cỡ các con tàu cũng tăng mạnh theo.
Theo Diễn đàn Vận tải Quốc tế, một đơn vị của Tổ chức Hợp tác và Phát triển Kinh tế (OECD), trong thập kỷ đó, công suất trung bình của một con tàu container tăng 28%. Đến thập kỷ 1990, công suất tàu container tăng trưởng 36% và đến năm 2006, công ty vận tải Maersk đã giới thiệu một con tàu mới siêu khổng lồ, gọi tên là Emma Maersk, có sức chứa lên tới 15.000 container, nhiều hơn gần 70% so với bất kỳ con tàu nào khác vào thời điểm đó.
Chuyên gia Levinson viết: “Thay vì mô hình gia tăng công suất nhỏ theo thời gian, đột nhiên chúng ta có một bước nhảy vọt lượng tử và điều này thực sự tạo ra một cuộc chạy đua mới.”
Ngày nay, tàu vận chuyển lớn nhất thế giới có sức chứa tới 24.000 container, loại hộp kích thước tiêu chuẩn 20” có thể chứa được 2 chiếc xe ô tô SUV hạng trung.
Sự tăng trưởng của ngành vận tải đường biển và kích cỡ tàu đã đóng vai trò trung tâm trong việc tạo ra nền kinh tế hiện đại, giúp đưa Trung Quốc trở thành cường quốc sản xuất và tạo điều kiện cho sự trỗi dậy của mọi thứ, từ thương mại điện tử tới bán lẻ, như tập đoàn Ikea và Amazon. Đối với các tuyến vận tải container, việc đóng các con tàu kích cỡ lớn hơn cho phép họ tiết kiệm chi phí xây dựng, nhiên liệu và nhân viên.
Tim Seifert, phát ngôn viên của Hapag-Lloyd, một công ty vận tải biển quy mô lớn, cho biết: “Các tàu container siêu trọng (ULCV) cực kỳ hiệu quả khi vận chuyển một số lượng lớn hàng hóa trên toàn cầu. Chúng tôi tin rằng chúng cũng giúp cho các chuyến hành trình an toàn hơn hoặc thân thiện với môi trường hơn, nếu phát triển các con tàu này thay thế cho những tàu hoạt động kém hiệu quả hơn trên đại dương hoặc trong các kênh đào”.
A.P. Moller-Maersk nhận định còn quá sớm để đổ lỗi cho kích thước của tàu Ever Given về những gì xảy ra trên Kênh đào Suez. Giám đốc kỹ thuật của công ty Palle Brodsgaard Laursen nói những tàu như vậy “đã tồn tại trong nhiều năm và đi qua Kênh đào Suez mà không gặp bất kỳ vấn đề gì”.
Nhưng việc tăng trưởng kích thước tàu đã đem tới một số tác động tiêu cực. Nó tạo ra sự xung đột giữa các cảng và các kênh đào. Ví dụ để dọn đường cho những con tàu lớn hơn, kênh đào Panama đã phải tiến hành mở rộng vào năm 2016 với chi phí lên tới hơn 5 tỷ USD.
Điều này thiết lập một cuộc chạy đua giữa các cảng dọc theo Bờ Đông của nước Mỹ để thu hút các tàu lớn hơn lựa chọn tuyến đường đi qua kênh đào thuộc các cảng quản lý. Một vài cảng, bao gồm cả những cảng ở Baltimore, Miami và Norfolk, Virginia, bắt đầu những dự án nạo vét và đào sâu hơn các bến cảng của họ. Chính quyền cảng tại New York và New Jersey đã dẫn đầu với một dự án, trị giá 1,7 tỷ USD, nhằm nâng cao Cầu Bayonne đem lại khả năng tiếp nhận các con tàu khổng lồ chở đầy hàng hóa từ châu Á và các nơi khác trên thế giới đến Mỹ.
Cuộc marathon nâng cao khả năng tiếp nhận những con tàu lớn hơn bao giờ hết cũng thúc đẩy các cảng và nhà khai thác cảng phải mua thêm nhiều thiết bị mới. Ví dụ, theo thông tin từ giám đốc điều hành Cảng Oakland ở California, khu cảng này, vào tháng Ba, đã lắp đặt ba cần cẩu 1.600 tấn, cho phép tiếp nhận những con tàu lớn nhất thế giới.
Jan Tiedemann, nhà phân tích cao cấp của Alphaliner, cho biết, mặc dù các cảng quyết định bỏ chi phí đầu tư nâng cấp khả năng tiếp nhận các tàu lớn hơn, nhưng họ chưa chắc đã thu được tất cả các lợi ích mong muốn. Ông nói: “Các khoản tiết kiệm được hầu như chỉ thuộc về phía hãng vận tải. Vì vậy, có lập luận cho rằng các hãng vận tải đang nắm giữ vai trò điều khiển, thu lợi và thúc đẩy xu hướng phát triển những con tàu có trọng tải lớn hơn. Trong khi, các nhà điều hành bến cảng, trong một số trường hợp là những người đóng thuế, phải trả chi phí cho xu hướng đó”
Diệu Linh
