Trên thế giới, tiếp giáp với biển được coi là một ưu đãi đặc biệt của thiên nhiên mà không phải quốc gia nào cũng được hưởng. Cho dù việc tiếp giáp với biển cũng luôn có mặt trái của nó đối với cả diện quốc gia ven biển hay đảo quốc, kinh tế biển luôn đóng góp rất quan trọng vào việc phát triển kinh tế xã hội chung ở các nơi đó nói chung và vào công cuộc chinh phục biển nói riêng. Việt Nam có nhiều tiềm năng, lợi thế để phát triển kinh tế biển, đặc biệt là đường bờ biển dài khoảng 3.260km (trải dài trên 28 tỉnh, thành phố ven biển); khoảng hơn 3.000 đảo và quần đảo lớn nhỏ.
Kinh tế biển là khái niệm được sử dụng để bao hàm nhiều ngành công nghiệp, ngư nghiệp, dịch vụ khác nhau như công nghiệp đóng tàu và vận tải biển, hải cảng và bến bãi, kho tàng cùng với những dịch vụ hậu cần liên quan, đánh bắt và chế biến hải sản, các ngành công nghiệp phụ trợ và cung ứng, cơ sở hạ tầng kỹ thuật và dịch vụ chuyên cho kinh tế biển. Những nội hàm này cho thấy việc phát triển kinh tế biển phụ thuộc không chỉ đơn thuần vào mức độ “những ưu đãi” nói trên của thiên nhiên như địa lý, khí hậu hay môi trường sinh thái biển, mà còn phụ thuộc rất đáng kể, nếu như không muốn nói là rất quyết định vào nguồn tài lực và đường lối, chính sách của các quốc gia. Ở mọi châu lục đều thấy có tình trạng, nhiều nước có những điều kiện về môi trường biển như nhau nhưng kinh tế biển lại phát triển rất khác nhau. Bài viết nhằm mục đích nghiên cứu kinh nghiệm của các nước có nền kinh tế biển phát triển trong xây dựng đường lối, chính sách.
Singapore
Singapore là một quốc gia đảo nhỏ nằm ở Đông Nam Á, có diện tích 728,6km2, chỉ tương đương 0,22% diện tích của Nam, nhưng lại có tổng sản phẩm quốc nội GDP cao hơn Việt Nam. Singapore là một xã hội công nghiệp hóa, hiện đại và thương mại trung chuyển đóng vai trò trung tâm trong nền kinh tế. Cảng Singapore hiện là cảng trung chuyển nhộn nhịp nhất thế giới, vượt qua Hồng Kông và Rotterdam. Xét về tổng trọng tải hàng hóa được xử lý, cảng Singapore đã trở thành nơi bận rộn thứ hai thế giới, chỉ sau Cảng Thượng Hải.
Có nhiều yếu tố dẫn đến sự thành công của ngành logistics Singapore, trong đó có thể kể đến ba yếu tố quan trọng là khả năng kết nối, cơ sở hạ tầng và quy trình đổi mới, và sự tham gia mạnh mẽ của khu vực tư nhân.
Trước hết là khả năng kết nối. Ngoài cảng container trung chuyển lớn nhất thế giới cùng khả năng kết nối với hơn 600 cảng trên toàn thế giới. Sân bay Changi của Singapore được bình chọn là tốt nhất trên thế giới và được phục vụ khoảng 6.800 chuyến bay hàng tuần đến 330 thành phố. Quy mô kim ngạch ngoại thương của Singapore gấp 3,5 lần GDP trong khi Việt Nam cũng là một nền kinh tế có độ mở lớn nhưng cũng chỉ 2 lần GDP. So với các nền kinh tế lớn khác, thị trường nội địa của Singapore tương đối nhỏ. Tuy nhiên, khả năng kết nối tần số cao tới hàng trăm điểm đến trên toàn cầu không phải là điều hiển nhiên mà là kết quả của các chính sách kinh tế mở chủ động. Cơ quan quản lý cảng Singapore đã hợp tác chặt chẽ với các hãng tàu để xây dựng một trong những mạng lưới vận tải hàng hải dày đặc nhất thế giới. Cũng giống như Việt Nam, Singapore có mạng lưới Hiệp định FTA rộng khắp với hơn 30 đối tác thương mại, qua đó giúp tăng cường khả năng tiếp cận các thị trường lớn trên thế giới. Điều này khuyến khích các công ty trong chuỗi logistics ở Singapore, vì nó giúp tạo ra các kết nối thường xuyên và đáng tin cậy để tiếp cận thị trường toàn cầu một cách nhanh chóng.
Yếu tố thứ hai là cơ sở hạ tầng và quy trình tiên tiến. Nhờ được đầu tư tốt và đồng bộ cùng quá trình tích lũy lâu năm, lĩnh vực logistics của Singapore đã xây dựng được cơ sở hạ tầng chất lượng và quy trình đẳng cấp thế giới. Singapore luôn có những suy nghĩ tiên phong và có nhiều sáng kiến được xây dựng cho tương lai trong mọi khâu của chuỗi logistics. Với dự án siêu cảng mới, cảng Tuas sẽ có khả năng xử lý hơn 65 triệu TEU, trở thành cảng trung chuyển lớn nhất thế giới, đi cùng với đó là nhu cầu về các dịch vụ logistics. Các công nghệ tân tiến nhất sẽ được sử dụng như hệ thống dẫn đường tự động không người lái, áp dụng các cảm biến thông minh để phát hiện những bất thường trong vận chuyển như vi phạm bản quyền và phân tích dữ liệu để dự đoán các điểm tắc nghẽn giao thông.
Bên cạnh cảng biển, trong lĩnh vực hàng không, Singapore cũng có kế hoạch tăng gấp đôi công suất của sân bay. Hàng hóa luân chuyển qua cảng hàng không Singapore sẽ được áp dụng một hệ thống quy trình thông quan chuyên biệt. Từ năm 1989, Singapore đã triển khai rất thành công Cơ chế một cửa quốc gia để tạo thuận lợi cho thương mại, giúp số hóa và hợp lý hóa các quy trình phê duyệt giấy phép thương mại. Tư duy của 35 cơ quan chính phủ thay đổi từ “kiểm soát thương mại” sang “tạo thuận lợi cho thương mại”. Hiện nay, giấy phép có thể được phê duyệt điện tử bằng một tài liệu điện tử trong vòng vài phút. Cơ chế một cửa quốc gia nâng cao hiện đang được triển khai nhằm giúp tích hợp càng nhiều giao dịch P2P vào một nền tảng kỹ thuật số duy nhất càng tốt.
Khu hậu cần sân bay có chỗ ưu tiên dành cho hàng hóa cần thời gian thông quan đặc biệt, các trung tâm dây chuyền lạnh dành cho hàng dễ hỏng (ví dụ hàng dược phẩm) và các cơ sở chuyển phát nhanh để đáp ứng hoạt động thương mại điện tử đang phát triển. Trung tâm dây chuyền lạnh của sân bay Singapore là trung tâm đầu tiên trên thế giới được trao Chứng nhận Dược phẩm IATA CEIV để xử lý hàng dược phẩm. Nhân viên logistics cũng được đào tạo thường xuyên để đảm bảo họ có thể theo kịp các công nghệ mới và có kỹ năng phù hợp để xử lý các loại hàng hóa khác nhau.
Yếu tố thứ ba phải kể đến đó là khuyến khích sự tham gia của khu vực tư nhân. Đồng hành với chính phủ là sự tham gia năng động của khu vực tư nhân. Chính phủ Singapore nhận thấy tầm quan trọng của việc đưa khu vực tư nhân tham gia vào các quyết định chính sách. Theo thời gian, các cơ quan quản lý cảng và sân bay đã được cổ phần hóa để đảm bảo đáp ứng được nhu cầu và sự năng động của ngành. Kể từ khi cổ phần hóa, khối lượng hàng hóa của nhà khai thác cảng PSA đã tăng lên gấp bội và công ty đã đầu tư vào khoảng 40 nhà ga trên khắp thế giới. Sự cạnh tranh ngày càng tăng của khu vực tư nhân đã khuyến khích các doanh nghiệp trong ngành trở nên linh hoạt hơn về mặt thương mại và giúp ngành logistics của Singapore hoạt động hiệu quả hơn.
Chính phủ Singapore cũng đã thu hút các nhà đầu tư lớn cách đảm bảo môi trường đầu tư thuận lợi và thực thi các chính sách khuyến khích sự tham gia ngày càng lớn hơn của khu vực tư nhân trong nước. Ngày nay, 20 trong số 25 công ty hậu cần hàng đầu thế giới có sự hiện diện ở Singapore. Sự hiện diện của nhiều đối thủ nặng ký ở đây thúc đẩy các doanh nghiệp địa phương trở nên cạnh tranh hơn theo các chuẩn mực quốc tế. Với sự khuyến khích và hỗ trợ của Chính phủ Singapore, các nhà khai thác tư nhân như SATS và FedEx đã đầu tư vào các cơ sở vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không như trung tâm dây chuyền lạnh và cơ sở vận chuyển hàng hóa chuyển phát nhanh. Các thách thức nảy sinh đều được cùng nhau giải quyết để khoản đầu tư giảm rủi ro và mang lại giá trị cho đối tác tư nhân. Quan hệ đối tác mạnh mẽ và đáng tin cậy giữa Chính phủ và khu vực tư nhân giúp đảm bảo rằng các dự án bền vững về mặt thương mại trong dài hạn và không trở thành gánh nặng cho ngân sách nhà nước.
Ba yếu tố trên đây tạo thành một hệ sinh thái tích hợp, cho phép dịch vụ logistics của Singapore phát triển mạnh. Thành công của Singapore cho thấy, với tầm nhìn xa trông rộng và nhiều quyết tâm, một quốc gia đang phát triển với ít nguồn lực có thể trở thành trung tâm logistics hàng đầu thế giới. Câu chuyện thành công của Singapore có thể không áp dụng được ở một số nước, nhất là những nước có điều kiện thể chế khác biệt, nhưng nó cũng giúp truyền cảm hứng cho các nền kinh tế mới nổi khác trong đó có Việt Nam nói chung và BR-VT nói riêng.
Hàn Quốc
Hàn Quốc chỉ có đường biên giới trên bộ duy nhất với Triều Tiên ở phía Bắc, còn lại được bao bọc bởi biển với chiều dài đường bờ biển lên đến 8.460 km, gấp 2,6 lần chiều dài đường bờ biển Việt Nam, trải dài ở cả 3 mặt Tây, Nam, Đông.
Hàn Quốc có tổng cộng 60 cảng, trong đó có 31 cảng thương mại với 29 cảng trong đó nằm ở khu vực ven biển, phân thành 14 cảng quốc gia và 17 cảng địa phương. Khu vực bờ Tây có 10 cảng, bờ Nam có 14 cảng, miền Đông có 7 cảng. Trong số các cảng biển ở Hàn Quốc, có những cảng mang tầm cỡ quốc tế như cảng Busan, cảng Incheon, cảng Ulsan, cảng Kwangyang…
Chính phủ Hàn Quốc đã ưu tiên đầu tư nâng cấp hệ thống cơ sở hạ tầng các cảng biển, bao gồm hệ thống giao thông kết nối cảng biển, nhằm tăng lợi thế cạnh tranh cho các cảng Hàn Quốc, nhất là với các cảng của Nhật Bản. Khối lượng hàng hóa luân chuyển qua các cảng biển ở Hàn Quốc ngày càng tăng nhanh. Chính phủ Hàn Quốc cũng nỗ lực thiết lập nhiều mối quan hệ về ngoại giao và kinh tế với nhiều quốc gia trong khu vực và thế giới nhằm tạo niềm tin và giành lợi thế cho các cảng biển của Hàn Quốc. Ở khu vực cảng, nhiều thiết bị chuyên dụng cũng được đầu tư mạnh mẽ, trong đó có các thiết bị thân thiện với môi trường, tiết kiệm năng lượng, giảm phát thải khí nhà kính. Nhờ những lợi thế lớn và được đầu tư lớn, Hàn Quốc ngày càng trở thành trung tâm logistics của khu vực Đông Bắc Á.
Một số bài học kinh nghiệm để phát triển ngành kinh tế biển
Mỗi quốc gia thành công kể trên đều có những nguyên nhân, bối cảnh và điều kiện cụ thể khác nhau. Trong số những yếu tố đặc thù cụ thể của từng quốc gia, chúng ta có thể tìm thấy những mẫu số chung cho sự thành công. Năm vấn đề khi xây dựng và thực hiện chiến lược phát triển kinh tế biển ở Việt Nam:
Thứ nhất, chiến lược về phát triển kinh tế biển phải xác lập vai trò và trách nhiệm quyết định của nhà nước trong việc phát triển kinh tế biển. Bài toán về phát triển kinh tế xã hội của quốc gia luôn còn là bài toán về xác định đúng và chuyển đổi cơ cấu kinh tế, thúc đẩy sản xuất kinh doanh cùng với bảo đảm tiêu thụ… Rất nhiều khía cạnh quan trọng ở trong ấy chỉ nhà nước mới có thể xử lý ổn thỏa. Cũng chỉ nhà nước mới có thể bảo đảm được những tiêu chí như an ninh, an toàn trên biển trước những hành động chủ ý phá hoại, ngăn trở hay thù địch của bên ngoài, đấu tranh về pháp lý quốc tế với bên ngoài khi xảy ra tranh chấp hay xung đột trên biển…
Thứ hai, chiến lược phát triển kinh tế biển phải mang tính tổng thể, đồng bộ, hài hòa giữa sự phát triển của các vùng ven biển nói riêng với nền kinh tế nói chung. Đồng thời, xác định đúng trọng tâm và ưu tiên ngành nghề nào, phân đoạn nào trong quá trình tạo giá trị của kinh tế biển.
Thực tế cho thấy, các nước thường tập trung dành ưu tiên hàng đầu phát triển cơ sở hạ tầng kỹ thuật cho hải cảng, kho tàng, bến bãi và các dịch vụ hậu cần, cung ứng đặc thù kèm theo, cho công nghiệp đóng tàu và công nghiệp cung ứng phụ kiện cho đóng tàu, cho vận tải biển và cho các loại dịch vụ phục vụ phát triển kinh tế biển. Đức và Hàn Quốc tập trung hàng đầu cho ngành công nghiệp đóng tàu. Hà Lan hay Singapore chẳng hạn lại dành ưu tiên cho việc phát triển thương cảng và dịch vụ tài chính. Trung Quốc, Nhật Bản, các nước khu vực châu Mỹ đặc biệt coi trọng việc khai thác nguồn hải sản xa bờ…
Thứ ba,kịp thời thích ứng hóa kinh tế biển vào những xu hướng chuyển biến chung của kinh tế biển trên thế giới mà có thể được gói gọn thành toàn cầu, thông minh, xanh và số hóa. Kinh tế biển chỉ có thể có được tương lai phát triển năng động, bền vững khi môi trường sinh thái biển nói riêng và thiên nhiên trên trái đất được bảo vệ, tức là kinh tế biển phải “xanh”. Và kinh tế biển phải được áp dụng những thành tựu mới nhất của phát triển khoa học, kỹ thuật và công nghệ, đồng thời chính khoa học, kỹ thuật và công nghệ lại quyết định rất đáng kể tương lai của kinh tế biển. Công nghiệp 4.0, trí tuệ nhân tạo, công nghệ số… mở ra triển vọng mới cho phát triển kinh tế biển nhưng lại đồng thời đòi hỏi phải có ưu tiên chính sách, phải được tăng cường đầu tư tiền của, phải thúc đẩy hợp tác quốc tế.
Thứ tư,tăng cường đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông vận tải có tính đến sự kết nối giữa cảng biển và cảng hàng không và đường bộ.
Thứ năm, cần có chính sách thu hút vốn đầu tư nước ngoài vào các ngành kinh tế biển, thực hiện cải cách môi trường kinh doanh thuận lợi, cải cách hành chính, xóa bỏ những rào cản để thu hút đầu tư, thúc đẩy cạnh tranh, khuyến khích đổi mới và sáng tạo không ngừng.
