Phát triển đường sắt cao tốc (ĐSCT) đang nhận được nhiều quan tâm của các quốc gia nhằm thúc đẩy phát triển kinh tế, cải thiện và kết nối hạ tầng giao thông. Trung Quốc, nước sở hữu mạng lưới ĐSCT lớn nhất thế giới, đã tận dụng ĐSCT nhằm thúc đẩy sự phát triển của các địa phương, thu hẹp khoảng cách phát triển, đặc biệt thông qua các dự án kết nối khu vực kinh tế trung tâm và vùng lân cận. Các nước Đông Nam Á như Thái Lan và Indonesia cũng đang xây dựng các hệ thống ĐSCT quy mô lớn nhằm cải thiện năng lực logistic, tăng khả năng cạnh tranh kinh tế và thu hút du lịch.
Với yêu cầu đầu tư rất lớn, việc huy động vốn hiệu quả có ý nghĩa quan trọng hàng đầu trong phát triển ĐSCT. Bên cạnh các giải pháp huy động vốn từ bên ngoài, một số nước đã tận dụng các nguồn vốn nội địa cho các dự án ĐSCT có quy mô đầu tư lớn.
Kinh nghiệm Nhật Bản
Nhật Bản là quốc gia tiên phong xây dựng hệ thống ĐSCT vào năm 1964 với tuyến Shinkansen kết nối hai đầu tàu kinh tế Tokyo và Osaka, trị giá 1,3 tỷ USD sử dụng vốn vay của WB và vốn đầu tư của Chính phủ.
Thập niên 1960 đánh dấu giai đoạn kinh tế Nhật Bản tăng trưởng nhanh với việc triển khai chính sách công nghiệp mới, chú trọng các ngành, lĩnh vực sản xuất chất lượng cao và ứng dụng công nghệ hiện đại. Sự phát triển của ngành giao thông giai đoạn này đóng vai trò quan trọng đối với các hoạt động cung ứng, vận chuyển, du lịch và dịch vụ. Năm 1964, Nhật Bản đạt tốc độ tăng trưởng GDP 11,2%, thu nhập bình quân đầu người 903 USD.
Về huy động vốn phát triển ĐSCT, ngoài dự án Tokyo – Osaka sử dụng vốn vay WB, Chính phủ Nhật Bản chủ trương sử dụng các nguồn vốn trong nước để xây dựng các tuyến Shinkansen tiếp theo. Một số kênh huy động vốn bao gồm:
Phát hành trái phiếu Chính phủ và huy động vốn vay: Nhật Bản là một trong những nước đi đầu hát hành trái phiếu Chính phủ để tài trợ cho các tuyến ĐSCT, thu hút nguồn vốn từ các nhà đầu tư trong nước và quốc tế nhờ uy tín và độ an toàn cao. Các tổ chức tài chính hàng đầu như Ngân hàng Phát triển Nhật Bản cung cấp những khoản vay dài hạn với lãi suất ưu đãi cho các dự án Shinkansen. Các công ty đường sắt khu vực như JR East và JR Central cũng phát hành trái phiếu hạ tầng với kỳ hạn từ 5 – 30 năm được Chính phủ bảo lãnh.
Những năm gần đây, Nhật Bản khuyến khích phát hành trái phiếu xanh để phát triển hệ thống ĐSCT. Ngày 10/10/2024 vừa qua, công ty JR Central đã phát hành lượng trái phiếu xanh không bảo đảm (unsecured green bonds) trị giá 10 tỷ Yen với lãi suất 1,994%/năm và thời hạn 20 năm trên cơ sở tuân thủ Bộ nguyên tắc về Trái phiếu xanh năm 2021. Theo đánh giá của tạp chí Financial Times, vốn trái phiếu Chính phủ xanh trên toàn thế giới hiện được đầu tư chủ yếu cho ngành giao thông và đường sắt, chiếm tới 60% lượng vốn huy động, trong đó Nhật Bản là quốc gia đi đầu.
Tận dụng các mô hình đối tác công tư và Trung ương – địa phương: theo quy định tài chính được sửa đổi năm 1996, chính quyền Trung ương và địa phương tại Nhật Bản chia sẻ nghĩa vụ tài chính về xây dựng các tuyến Shinkansen với tỷ lệ đóng góp 2:1.
Nhật Bản cũng đi đầu áp dụng mô hình đối tác công – tư (PPP) nhằm thúc đẩy sự tham gia của khối tư nhân vào các dự án Shinkansen trọng điểm. Những dự án PPP như mở rộng tuyến Shinkansen từ Tokyo đến Hokkaido không chỉ thu hút các công ty tư nhân tham gia vào giai đoạn thiết kế, xây dựng, vận hành mà còn thiết lập cơ chế phân chia lợi nhuận và rủi ro. Sự hợp tác này giúp giảm áp lực tài chính cho ngân sách nhà nước, đồng thời cạnh tranh giữa các nhà đầu tư tư nhân góp phần nâng cao chất lượng dịch vụ. Sau khi các tuyến Shinkanshen được xây dựng và vận hành ổn định, Chính phủ chuyển giao chức năng quản lý cho các công ty tư nhân lớn như JR Group nhằm giúp giảm gánh nặng ngân sách và duy trì tiêu chuẩn chất lượng hoạt động.
Vận hành Quỹ phát triển đường sắt (Railway Development Fund – RDF): do những khó khăn trong hoạt động và hiệu quả tài chính thấp của Công ty đường sắt quốc gia Nhật Bản (JNR) trong thập niên 80, Chính phủ Nhật Bản đã quyết định thành lập RDF từ năm 1991 trực thuộc Bộ Giao thông Vận tải với chức năng cung cấp các khoản hỗ trợ, cho vay không lãi suất và các hình thức trợ giúp khác cho các công ty đường sắt nội địa. Doanh thu của RDF đến từ 3 nguồn thu chủ yếu gồm các khoản thanh toán 2 năm/lần và kéo dài trong 60 năm của ba công ty đường sắt khu vực (JR East, JR Central và JR West) từ việc chuyển giao quyền quản lý các tuyến đường sắt, các khoản hỗ trợ của Chính phủ và các khoản vay từ phía Chính phủ và các tổ chức tài chính.
Một số dự án đã được RDF cấp vốn triển khai bao gồm dự án shinkasen Tohoku – Hokuriku – Kyushu. Ngoài ra RDF cũng hỗ trợ các công ty đường sắt trong các hoạt động thiết kế, báo cáo đánh giá tác động môi trường, nghiên cứu khả thi mở rộng các tuyến đường sắt…
Kinh nghiệm Trung Quốc
Trung Quốc hiện có mạng lưới ĐSCT lớn nhất thế giới với tổng chiều dài hơn 40.000 km nhờ các nỗ lực đầu tư, xây dựng các tuyến ĐSCT trong vài thập kỷ qua. Tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên kết nối thủ đô Bắc Kinh và Thiên Tân được hình thành năm 2008 khi Trung Quốc vẫn là quốc gia thu nhập trung bình thấp, GDP bình quân đầu người đạt 3.468 USD.
Vốn đầu tư phát triển ĐSCT của Trung Quốc được huy động từ ngân sách nhà nước, kết hợp các khoản vay ưu đãi từ các ngân hàng quốc doanh như Ngân hàng Phát triển Trung Quốc (CDB) và Ngân hàng Xuất nhập khẩu Trung Quốc. Với sự hậu thuẫn của Chính phủ, các khoản vay lớn từ các ngân hàng đã bảo đảm nguồn lực cho những dự án ĐSCT trọng điểm, từ khâu thiết kế, xây lắp đến mua sắm trang thiết bị. Điển hình dự án đường sắt cao tốc Bắc Kinh – Thượng Hải được hoàn thành khá nhanh chóng nhờ nguồn tài chính ổn định từ CDB, đồng thời thiết lập mô hình tài trợ phát triển ĐSCT cho các dự án tiếp theo.
Trái phiếu Chính phủ và trái phiếu doanh nghiệp là kênh huy động vốn quan trọng của Trung Quốc nhằm phát triển hệ thống ĐSCT. Tập đoàn China Railway Group, một trong những doanh nghiệp lớn nhất ngành xây dựng Trung Quốc, trong những năm qua đã phát hành lượng lớn trái phiếu trên thị trường quốc tế nhằm huy động vốn cho các dự án phát triển và vận hành hệ thống ĐSCT.
Theo nghiên cứu của một số chuyên gia Ngân hàng Thế giới (WB), chi phí xây dựng ĐSCT tại Trung Quốc thấp hơn khoảng 1/3 so với mức bình quân của thế giới. Cụ thể, chi phí xây dựng các tuyến ĐSCT tại Trung Quốc dao động từ khoảng 94 triệu NDT/km (15,3 triệu USD) đến 183 triệu NDT/km. Có nhiều yếu tố ảnh hưởng đến chi phí đầu tư ĐSCT, bao gồm tốc độ tàu chạy, địa hình, điều kiện khí tượng, chi phí giải phóng mặt bằng và xây dựng dựng nhà ga. Ví dụ tại Trung Quốc, chi phí xây dựng tuyến ĐSCT Bắc Kinh – Thiên Tân lên tới 183 triệu NDT/km do yêu cầu đầu tư xây dựng hai nhà ga lớn tại phía Nam thủ đô Bắc Kinh và tại Thiên Tân để phục vụ đồng thời cho một số tuyến ĐSCT khác. Chi phí xây dựng tuyến ĐSCT Thượng Hải – Hàng Châu cũng ở mức cao (177 triệu NDT/km) do các khoản đầu tư xây dựng một số cầu quy mô lớn và chi phí giải phóng mặt bằng cao tại các khu vực đông dân cư của Trung Quốc. Trong khi đó, một số dự án ĐSCT hợp tác giữa Trung Quốc và WB có tỷ suất đầu tư thấp hơn nhờ việc tiêu chuẩn hóa các quy trình thiết kế và xây lắp tuyến ĐSCT cũng như các cầu kết nối.
Cũng theo nghiên cứu của WB, hệ thống ĐSCT của Trung Quốc có tỷ lệ lợi suất 8% năm 2015 và đem lại giá trị khoảng 378 tỷ USD cho kinh tế Trung Quốc vào năm 2020, cùng với nhiều lợi ích quan trọng khác về phát triển kinh tế – xã hội toàn quốc và tại nhiều địa phương.
Bên cạnh những kết quả tích cực đạt được, các công ty đường sắt Trung Quốc cũng đối mặt thách thức giải quyết số nợ tích lũy sau nhiều năm phát triển và vận hành hệ thống ĐSCT, trong đó bao gồm các khoản nợ của Tập đoàn Đường sắt quốc gia. Vừa qua, các cơ quan quản lý Trung Quốc đã quyết định tăng 20% giá vé trên bốn tuyến ĐSCT chủ chốt kết nối Vũ Hán – Quảng Châu, Thượng Hải – Hàng Châu, Thượng Hải – Côn Minh và Hàng Châu – Ninh Ba.
Các nước Đông Nam Á
Một số nước ĐNA như Indonesia và Thái Lan đang có kế hoạch đẩy mạnh phát triển hệ thống ĐSCT. Indonesia là quốc gia đầu tiên trong khu vực triển khai dự án ĐSCT kết nối tuyến Jakarta – Bandung. Thái Lan đang thúc đẩy nối lại dự án ĐSCT kết nối ba sân bay chính là Suvarnabhumi, Don Mueang và U-Tapao.
Về huy động vốn, dự án ĐSCT kết nối các sân bay tại Thái Lan do Tập đoàn Đường sắt Nhà nước (SRT) hợp tác với tập đoàn CP triển khai từ năm 2018. Dự án ĐSCT Jakarta – Bangdung của Indonesia dựa trên mô hình đối tác công-tư, trong đó Chính phủ Indonesia đóng vai trò hỗ trợ tài chính, cung cấp bảo lãnh và các doanh nghiệp tư nhân Trung Quốc đảm nhận khâu thiết kế, xây dựng và vận hành dự án. Tổng mức đầu tư ước tính của dự án là 5,9 tỷ USD và các nhà đầu tư tư nhân Trung Quốc cam kết hoàn vốn trong vòng 30 năm.
Một số kinh nghiệm từ thực tiễn đầu tư phát triển ĐSCT của các nước
Thứ nhất, hệ thống ĐSCT có thể được phát triển tại nhiều nền kinh tế, bao gồm những nền kinh tế có trình độ phát triển và mức thu nhập trung bình như Indonesia. Nhật Bản và Trung Quốc trong giai đoạn đầu phát triển ĐSCT chưa phải là những nền kinh tế có quy mô hàng đầu thế giới mà mới là những quốc gia có mức thu nhập trung bình hoặc trung bình thấp. Tuy còn những hạn chế như hiệu quả kinh doanh của một số tuyến ĐSCT không cao, một số doanh nghiệp vận hành ĐSCT gặp khó khăn hoặc thậm chí phá sản (trường hợp công ty đường sắt Nhật Bản) song không thể phủ nhận hệ thống ĐSCT đóng vai trò quan trọng đối với phát triển kinh tế – xã hội của nhiều quốc gia, bao gồm các nước châu Á như Nhật Bản, Trung Quốc, Hàn Quốc…
Thứ hai, kinh nghiệm của Nhật Bản và Trung Quốc cho thấy có thể huy động vốn trong nước để phát triển hệ thống ĐSCT từ nhiều nguồn khác nhau, bao gồm mô hình PPP, vốn huy động của các ngân hàng quốc doanh, phát hành trái phiếu Chính phủ, đóng góp của ngân sách địa phương… nhằm giúp giảm gánh nặng tài chính cho ngân sách Trung ương, đồng thời hướng đến chất lượng dịch vụ thông qua việc tạo sự cạnh tranh giữa các doanh nghiệp cung ứng như kinh nghiệm của Nhật Bản. Một số nước đã phát hành trái phiếu hạ tầng với lãi suất cạnh tranh và được giao dịch trên thị trường chứng khoán, qua đó thu hút sự quan tâm của các nhà đầu tư tổ chức và cá nhân.
Trong giai đoạn hiện nay, các nước cũng chú trọng các phương thức mới huy động tài chính cho ngành giao thông vận tải và hệ thống ĐSCT, bao gồm việc phát hành các trái phiếu xanh tại Nhật Bản và một số nước phát triển.
Thứ ba, chú trọng các biện pháp tối ưu hóa quy trình thiết kế, xây lắp và vận hành tuyến ĐSCT nhằm bảo đảm hiệu quả triển khai cũng như góp phần tiết kiệm kinh phí đầu tư. Các nước cũng có thể xem xét khả năng tranh thủ sự tư vấn, hỗ trợ kỹ thuật của các đối tác quốc tế có uy tín trong quá trình nghiên cứu khả thi và trong một số công đoạn xây lắp ĐSCT như kinh nghiệm của Trung Quốc.
(Đại sứ quán Việt Nam tại Brunei)
